BMW 318i Touring und Mercedes C160 T im Test

Das mit der Verbrauchsreduktion ziehen die BMW-Jungs wirklich konsequent durch. Die reden nicht nur, die machen es – natürlich auch in ihrem Volumenmodell, dem 3er. Keine Sechszylinder- oder gar Achtzylinder-Sauger mehr und anstelle des Einsteiger-Vierzylinders ein Dreizylinder-Turbo. Nicht nur im Mini oder im 1er, nein, sogar im Hybrid-Sportler i8 werkelt ein Drilling. 318i heißt der 3er für besonders Kosten- oder CO2-Bewusste, der die bekanntlich eher dynamisch gesinnten Freunde des Hauses bislang kaum interessiert hat. Doch vielleicht wird das allmählich anders in Zeiten wie diesen, wo manche den Diesel als verbrauchsgünstigen Antrieb mit Skepsis sehen.

Außerdem: Einen 316 oder 318 – noch ohne i, da durch Vergaser gefüttert – gab es ja schon beim ersten 3er, dem E21 von 1975. Und auch diese Sparbrötchen fanden ihre Kunden, weil es manchem ja mehr auf das Auto ankommt als auf dessen Motor. Aber mal ehrlich: Ein Dreizylinder in einem 3er, der als Touring im Falle unseres Testwagens 1.590 Kilogramm auf die Waage bringt? Respekt, die trauen sich was in München. Geht das, ohne das dynamische 3er-Feeling auf dem Altar des Normverbrauchs zu opfern?

Die trauen sich was, oder?

Mercedes bleibt im Falle des C 160 wenigstens beim Vierzylinder und gönnt ihm noch etwas mehr Hubraum, aber weniger Leistung: Mit 129 PS bleibt der C 160 sieben PS unter dem 318i, auch das maximale Drehmoment – das bei beiden knapp über 1.000 Umdrehungen erreicht – ist mit 220 zu 210 Newtonmetern beim BMW besser.

Autos, wie gemacht für unsere traditionell weniger leistungsfixierten Nachbarn in den Niederlanden. Da gibt es ja keine grimmigen Steigungen, und bei maximal erlaubten 130 km/h auf den Autobahnen rollen auch die kleinen Motoren mit nur sanft gestreicheltem Gaspedal im Teillastbetrieb. Teillastbetrieb, das ist ein gutes Stichwort für die zwei Mittelklasse-Kombis, die ohne jegliche Extras bei Mercedes gut 33.500 Euro, bei BMW mindestens 32.600 Euro kosten – noch, möchten wir anmerken. Denn zum Juli hin erhöht BMW die Preise kräftig, was den ausstattungsmäßig unter anderem mit Alu- statt Stahlrädern aufgewerteten 318i Touring auf 34.550 Euro verteuert.

Aber zurück zur Teillast: Raus aus der Tiefgarage und rein ins städtische Getümmel. Schon beim Einfädeln in den fließenden Verkehr verschwinden alle Befürchtungen, in spaßbefreiten Diät-Kombis zu sitzen. Schon knapp über Leerlaufdrehzahl steht die volle Drehmomentpracht zur Verfügung und sorgt für spürbare Anfahrbeschleunigung. Ja, es reicht nicht nur zum Mitschwimmen im Verkehr, es stellt sich schnell das Gefühl ein, mehr als ausreichend motorisiert zu sein.

Großen Anteil daran haben hier wie da die vorzüglichen Automatikgetriebe, die den Mercedes um 2.499, den BMW um 2.150 Euro verteuern. In der C-Klasse stehen dann neun auch per Lenkradtasten schaltbare Vorwärtsgänge zur Verfügung, im 3er nur acht, die sich allein am kurzen Wählhebel in der Mittelkonsole beeinflussen lassen – die Sportautomatik mit Eingriffsmöglichkeit am Lenkrad bieten die Münchener für den 318i nicht an.

Mit Automatik eine gute Wahl

Unabhängig von den Messwerten, die dem BMW eine etwas flottere Beschleunigung aus dem Stand attestieren, marschieren beide so ziemlich auf Augenhöhe – sei es bei Vollgas zum Überholen oder beim Durchbeschleunigen auf der Autobahn Richtung Spitze bei 210 km/h. Und nach vielen Testkilometern stellt sich die Gewissheit ein, dass alte Bauernregeln längst nicht mehr gelten. Hieß es früher noch, eine Automatik nehme einem schwachen Motor den letzten Rest an Lebenslust, verhält es sich im Falle dieser Kombis exakt andersherum.

Denn ohne die Wandlergetriebe, die die Motoren sehr diskret im optimalen Drehzahlbereich halten, wäre der Fahreindruck erheblich weniger souverän. Nahezu unbemerkt vom Fahrer wechseln sie an Steigungen oder bei kleinen Zwischenspurts die Gänge, um das geforderte Temperament zu liefern. Wer die dünne Kraft der Motoren von Hand portionieren wollte, käme da kaum noch aus dem Schalten heraus.

Doch spätestens bei Vollgasbefehlen fällt wie erwartet die Maske des akzeptabel motorisierten Premium-Kombis: Um bis zu vier Gänge geht es dann zurück, und die kleinen Motoren müssen drehen. Hell und dröhnig klingen sie nun, wobei der BMW mehr nach Kleinwagen tönt als der Mercedes. Immerhin: Der kleine Dreizylinder ist mit einem Testverbrauch von 8,7 l/100 km um 0,7 Liter sparsamer als der nächstgrößere und 4.550 Euro teurere 320i mit 184 PS. Der ebenso starke C 200 T unterbietet dagegen den 4.849 Euro billigeren C 160 T im Testmittel mit 9,0 zu 9,2 Litern um ein Wasserglas.

Mehr Komfort im Mercedes

Durch die kleinen Motoren wandelt sich das Wesen der zwei Kombis natürlich nicht. So filtert das Airmatic-Fahrwerk des Mercedes mit Luftfedern und variabler Dämpfung (1.416 Euro) Bodenwellen und Schlaglöcher leicht wiegend souveräner aus, als es die adaptiven Dämpfer (1.100 Euro) des deutlich stößigeren und bei Beladung nachwippenden BMW tun. Dafür verkneift sich der 3er die Störgeräusche, mit denen die Hinterachse des Benz auf besonders üblen Straßen von ihrer Schwerstarbeit berichtet.

Dass der kleine T bei abrupten Richtungswechseln etwas mehr wankt als der straffere bayerische Touring, sorgt zwar für minimal schlechtere Zeiten in den Fahrdynamik-Tests, hat aber keinen Einfluss auf die hervorragende Fahrsicherheit. Die ist hier wie da mit neutralem Fahrverhalten und wirkungsvollen Eingriffen der Stabilitätssysteme gut, zumal die schwachen Motoren die Fahrwerke nur bei Regen und digitalem Gaspedalgebrauch kurzzeitig an ihre Grenzen bringen können.

Kurven machen trotzdem Spaß, wozu die leichtgängige Sportlenkung des BMW (250 Euro) nicht unbedingt mehr beiträgt als die indirektere, aber gefühlsintensivere Lenkung des Mercedes. Klar vorn dagegen ist der Mercedes beim Bremsen: Er realisiert durchweg bessere Verzögerungswerte, wobei die Differenzen vor allem aus 160 km/h erwähnenswert sind. Hier beträgt der Vorsprung vier Meter. Auch beim Assistenzangebot für Sicherheit und Komfort überflügelt der Mercedes den BMW – der wiederum bei der vorbildlichen Bedienung und im Multimedia-Bereich den besseren Eindruck macht.

Beide lassen sich so locker über die 50.000-Euro-Grenze treiben – bizarr. Doch es ist ja nicht alles verführerisch, was in der Preisliste steht. Spötter beziehen das auch auf die getesteten Motoren. Doch ganz nüchtern betrachtet gilt: Es geht mit ihnen. Nicht mehr, aber auch nicht weniger.