BMW 1er und Opel Astra im Vergleich (2016)

Der erste 1er, den BMW noch mit Frosch Kermit bewarb, sei schon noch agiler gewesen, mäkeln einige. Jaja, möchte man da sagen, da jammert aber jemand auf ganz hohem Niveau. Denn noch ehe man aus dem Parkhaus raus und der dritte Gang exakt drin ist, merkt man: 100 Prozent BMW. Mit Hinterradantrieb, jawoll. Den wird es ja beim Nachfolger nicht mehr geben. BMW kann zwar auch Vorderradantrieb, wie Active Tourer und Mini allerbestens zeigen. Doch der Hardcore-Fan trauert eben gern vorsorglich – womöglich zu Recht.

Opel hat den Schritt vom Hinterrad- zum Vorderradantrieb ja schon vor längerer Zeit vollzogen, genauer gesagt 1979 mit dem Wechsel vom C- zum D-Kadett. Seitdem haben Kadett und Astra nicht unbedingt ein Abo auf Vergleichstestsiege, doch das liegt weniger am Antriebskonzept als an Beschwernissen, die bei GM in Detroit verantwortet wurden, Stichwort Oversize-Konzernplattform.

Dass Vorderradantrieb mit Quermotor jedoch handfeste Vorteile gegenüber dem 1er-Layout hat, zeigt auch dieser Vergleichstest. Denn während der Astra innen fast größer erscheint als außen, mit spendabler Raumfülle auch in der zweiten, kommod möblierten Sitzreihe, kommt beim 1er schnell die Ernüchterung. Klein sind die hinteren Türen, mächtig liegt das Radhaus im Weg. Wer den beschwerlichen Weg auf die Rückbank gefunden und die Schuhe mit Mühe unter die Vordersitze geschoben hat, landet auf einer übertrieben hart gepolsterten Bank mit steil stehender Lehne. Die Schienbeine schubbern an den Vordersitzlehnen, und schnell wird klar: Kommod geht anders.

1er gegen Astra: Zu schade für die zweite Reihe

Der 1er war und ist eben ein Kompakter für all jene, die nur höchst selten mal mehr als den Beifahrer im Auto haben. Die vielmehr gesteigerten Wert auf das legen, was sich hinterm Lenkrad so alles erleben lässt. Da war beim Astra nicht immer sooo viel los. Er war eher der brave Pflichterfüller als der Mitreißer oder gar Anmacher, wenngleich die scharfen OPC-Modelle hier Image-Korrektur betrieben. Nun, um viele Kilo entschlackt und sozusagen auf Maß konstruiert, sieht die Sache anders aus. Der Astra hat sich zum ernsten Mitspieler um Top-Plätze entwickelt und ist wie der 1er schlicht zu schade, um ihn in der zweiten Reihe zu erleben. Zudem wurde er mit großen Ambitionen in manchen Punkten zum Maßstab seiner Klasse entwickelt – Stichwort Matrix-LED-Licht mit blendfreiem Dauerfernlicht oder WLAN (Serie ab Ausstattung Dynamic, bei BMW im Navigationspaket ConnectedDrive für 3.150 Euro). Auch bei den Sicherheitsassistenten lässt der Opel den BMW alt aussehen, denn eine Totwinkelüberwachung zum Beispiel gibt’s für den nicht.

Bei den Motoren zeigt Opel ebenso Sinn für Technik: Zwei Turbolader in Registeranordnung, die sich die Arbeit bei niedrigen und höheren Drehzahlen aufteilen, pushen den 1,6-Liter-CDTI in der Top-Version auf 160 PS und 350 Newtonmeter. Der BMW 118d kommt da trotz zwei Litern Hubraum mit 150 PS und 320 Newtonmetern nicht mit; weitergehende Leistungswünsche erfüllt allerdings der 120d mit 190 PS. Um Spaß zu haben, reicht allerdings schon der 118d, der sich – Vorsprung durch Hubraum? – noch früher ins Zeug als der Rüsselsheimer Hightech-Diesel und dann unaufgeregt, fast ein bisschen langweilig in der Konstanz, bis weit über 4.000 Umdrehungen marschiert. Doch der sparsame Astra (6,1 zu 6,5 Liter Testverbrauch) hält gut dagegen. Irgendwo um die 2.000 Touren pustet er sich mächtig auf und startet mit einer Art zweitem Wind so spritzig durch, dass er den 1er locker ausbeschleunigt und ihm auf freier Autobahn langsam enteilt.

Erwähnenswert gut hat Opel die Antriebseinflüsse eliminiert; die viele Power zupft nur selten und leicht am Lenkrad. Doch so genial, so spielerisch in die Kurve stechen wie mit dem BMW lässt es sich mit dem Astra nicht. Er wankt unter dem Einfluss von Fliehkräften mehr, und seine leichtgängige Lenkung lässt weniger spüren von dem, was da zwischen Reifen und Fahrbahn abgeht.

1er gegen Astra: Flinker Astra, flinkerer 1er

Im Extremfall ungestümer Gasbefehle in engen Kurven schiebt der Astra ein wenig gen Außenrand, doch das lässt sich mit einer Prise weniger Gas ausgleichen, ehe die elektronischen Helfer eingreifen. Dieses Untersteuern ist dem mit 18-Zoll-Mischbereifung (480 Euro) aufgerüsteten 1er-Testwagen fremd. Scheitelpunkt anpeilen, einlenken – passt. Liefert der Motor doch mehr Wums, als die 245er-Hinterräder auf die Straße bringen können, hält das DSC das Heck mit einem kurzen Impuls auf Linie. Narrensicher sind also alle beide, wobei der BMW beim Hütchentanz deutlich schneller ist.

Seine Servotronic (100 Euro) macht dabei einen ebenso brillanten Job wie die adaptiven Dämpfer (760 Euro) unter Komfortaspekten. Sie lassen den 118d im Comfort-Modus ungleich sanfter über Querfugen und Teerflicken gleiten, als es der Astra vermag. Dem haben die Kostenkontrolleure ja das Adaptivfahrwerk des Vorgängers weggespart, auch weil es kaum jemand bestellen wollte.
Überdies sitzt es sich in den wohligen BMW-Sportsitzen (Serie beim M Sport) noch besser als in den Ergonomiesitzen des Astra (695 Euro). Denen lässt sich objektiv nichts vorwerfen, denn Passform und Verstellmöglichkeiten sind sehr gut. Beim Umsteigen aus dem BMW wirken sie jedoch etwas weniger flauschig.

Sitze bequemer, Federung geschmeidiger – den besseren Komforteindruck des BMW komplettiert das angenehmere Geräusch bei zügiger Fahrt dank besser gedämmter Windgeräusche und weniger Rauschen aus den Radhäusern. Deklassieren tut der kleine Bayer den heller klingenden und dadurch weniger souverän wirkenden Opel allerdings nicht, auch bei der Materialauswahl liegen sie auf Augenhöhe: weicher Kunststoff, etwas Chromschmuck und Glanz im Sichtbereich, darunter dann schleichender Qualitätsabfall bis hin zu hartem Plastik.
Die Eigenschaftswertung geht – Raumangebot hin oder her – daher an den BMW. Auch weil er mit kalter Bremse deutlich vehementer verzögert und bei der Bedienung mit seinem iDrive das bessere Ende für sich hat. Diese Qualitäten muss man sich allerdings leisten können – oder wollen. Denn schon beim Grundpreis liegen zwischen dem Fahrspaßmeister und dem Herausforderer gut 4.000 Euro. Die Differenz wächst sogar noch deutlich weiter an, da der Astra als Innovation vieles mitbringt, was BMW sich extra bezahlen lässt.

So gelingt es Opel, den Astra unterm großen Strich auf dem Podest vor dem 1er zu parken. Na und, werden Freunde des kleinen BMW sagen. Und ihren 1er genau so lieben, wie er – noch – ist.