Audi TT RS und Toyota GR Supra im Test

Es war nur ein kurzer Blick, so im Vorbeihuschen. Irgendwann im Herbst, irgendwo im Kraftfeld der Nordschleife, wo Toyota sich eine kleine Testwerkstatt gönnt. Inkognito, auf dem Dorf, Gebäude Marke Feuerwehrgerätehaus. Im ersten Stock stand die Tür einen Spalt offen. Dahinter ein schlichter Holzspind, eine schmale Pritsche und zwei Renn-overalls am Haken.

Sie gehören Akyo Toyoda – Toyota-Boss, Rennfan, Nordschleifen-Freak, 24-Stunden-Racer. Es ist seine Kammer, sein Refugium, wenn er wieder mal inkognito hier ist. Am Ring, in der Eifel, um eines seiner Babys zu fahren. Cooles Zeug wie GT86, Lexus LFA und nun den neuen Supra. Wie es heißt: persönlich abgenommen von "Meisterfahrer" Toyoda.

Kleiner haben es die Japaner wohl nicht, mögen Sie jetzt denken. Und liegen falsch. Auch wenn der Supra ja eigentlich ein BMW Z4 mit Dach und etwas Japan-Aroma ist – seien wir doch froh, dass es so was noch gibt: Eine automobile Herzenssache abseits von Elektrifizierung und Renditemaximierung mit einem passenden Partner durchzuziehen statt sie von vornherein sausen zu lassen.

Wobei – sausen kann der Supra. Mit B 58, dem vielleicht besten Dreiliter-Sechszylinder-Reihenmotor der Welt. Eine gute Wahl, denn wenn einer Reihensechszylinder kann, dann BMW. Und wenn auch noch der treffliche ZF-Achtgangautomat und ein akkurat gemachtes Chassis dabei sind – umso besser. Partnerschaft statt Badge-Engineering, montiert in Graz. Läuft!

Power und Charakter

Und was läuft bei Audi so? Etwa der TT RS, der zum Duell mit dem Supra heranröhrt. Wie dieser als "Engine of the Year" geadelt. Konkret: der quer montierte Fünfzylinder-Turbo samt Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb. 400 PS quetschen sie aus dem Zweieinhalbliter, ursprünglich mal auf dem US-Jetta-Antrieb basierend. Vergessen wir das, murmeln lieber das TT-RS-Mantra: 1-2-4-5-3. Die schräge Zündfolge für kontrollierte Unruhe, geschmeidiges Pulsieren, zorniges Trompeten.

Und Leistung obenraus. Zum Start gähnt ein Turboloch, ab 3.500 Umdrehungen die Minute kommt Leben in die Bude, spätestens ab sechs ist Feuer unterm Dach. Dann zürnt er, beschleunigt mit zartem Tremolo, bläst den Frust über den chilligen Start mit 1,35 bar auf dem Lader weg. Auf dem Testgelände knallt er Topzeiten in die Sommerhitze. Schlupfverluste? Nö. Schaltpausen? Nicht nennenswert. Auf 100? In 3,9 Sekunden.

Und was macht der Supra in Lahr? Die Latte liegt hoch, er läuft an, lädt durch, traktioniert dank Quersperre und Michelin Pilot Super Sport ganz ordentlich und … 4,4. Okay, er muss ja auch mit 60 PS weniger auskommen, bringt andererseits 500 Newtonmeter Drehmoment, die früher anliegen als die 480 des Audi. Doch was sind schon Zahlen? Was zählt, sind Gefühle. Und die erzeugt der Supra. Allein, wie geschmeidig und kultiviert sein Motor läuft.

Dunkel-bassiger Klang mit Crema im Antriebs-Espresso. Dieser Dreiliter ist eine Macht mit Muskeln unterm Maßanzug, könnte sogar eine Luxuslimousine motorisieren, ohne beim Jagen auf der Schwäbischen Alb zu schwächeln. Selbst StVO-konformes Powercruisen bereitet Freude. Wie spontan er anspricht, zart mit seinem Twin-Scroll-Lader pfeift, gediegen durchzieht. Oder beim Pressing im Sport-Modus näher an den Piloten heranrückt, ohne ihn je zu bedrängen. Toll. Dabei knüpft der Wandlerautomat stets die passenden Gänge nahtlos aneinander, sportelt auch in "D" kompetent ohne aufgesetztes Geruckel.

Mit engen Ecken kommt der Toyota gut klar, lässt das aktive Hinterachsdifferenzial, das die Momente stufenlos und spürbar an die Hinterräder verteilt, effektiv schuften, stützt sich mit der Fünflenkerachse ab und beschleunigt mächtig heraus. Okay, die Traktionskontrolle bleibt auch auf der folgenden Geraden noch kurz im Geschäft, doch insgesamt passiert er selbst verzwickte Passagen flüssig. Zumal die adaptiven Dämpfer Unebenheiten effektiver absorbieren als die konventionellen des Audi TT-Testwagens, was nichts an seiner soliden Bodenhaftung ändert.

Manuell klappt es besser

Lediglich bei komplett aktivierter Hilfselektronik kommt der Audi TT in Spitzkehren kurz aus dem Rhythmus. Sein Getriebe stochert sich noch den passenden Gang, während es dem Motor elektronisch kurz die Luft abschnürt. Erst wenn die Front wieder aus der Ecke rausguckt, holt der Motor erneut ordentlich Luft. Besser klappen solche Manöver manuell schaltend im Dynamik-Modus mit reduzierter Traktionskontrolle. Jetzt nutzt der Allradler sein Potenzial, verzögert punktgenau, lenkt ohne nennenswertes Untersteuern ein, bleibt im Scheitel wach und beschleunigt in einem Rutsch aus dem Eck.

Solange der Motor zwischen 5.000 und 6.500 Umdrehungen die Minute feuert, fährt dich der RS schwindlig, ohne dass du am Fahrdynamik-Besteckkasten nesteln musst oder gar das Alcantara-Lenkrad nass schwitzt. Das Teil sieht nicht nur super aus, es befehligt auch eine klasse Lenkung, vielleicht die aktuell beste bei Audi. Wobei sich an dieser Stelle die Diskussion über das Wesen eines guten Sportwagens entzünden könnte – hitziger als die Zylinderköpfe nach Vollgasfahrt. Soll der Wagen bewusst etwas unperfekt und fordernd sein oder soll er kaltblütig jedes gewünschte Tempo, jede gewünschte Linie vollstrecken?

Der Audi zählt zu Letzteren. Seine Lenkung quatscht keine Opern, teilt genau das mit, was du wissen musst. Stöße oder Einflüsse von Unebenheiten zählen nicht dazu. Zudem bleibt das Handmoment konstant, der nötige Lenkwinkel gleichmäßig und homogen. Hinzu kommt ein stabiler Geradeauslauf sowie Zielgenauigkeit bei hohem Tempo.

Der Supra ist anders – lenkt flitziger und direkter an, wirkt leichter und agiler, kurvenwilliger, animierender, involviert den Fahrer stärker.

Das liegt auch daran, dass zwischen dem ersten Anlenken und dem Moment, in dem sich der Wagen in die Kurve gesetzt hat, immer leichte Unruhe und Bewegung spürbar ist – sowohl in der Lenkung als auch im Auto. Vorder- und Hinterachse arbeiten gefühlsmäßig immer etwas zeitversetzt, und die Lenkung plappert freimütiger über den Zustand der Fahrbahn.

Das verlangt kurze Eingewöhnung, belohnt dafür mit einer Extraportion Freude, zumal der Supra die Agilität nicht mit Nervosität oder Grenzbereichshektik erkauft. Mit etwas Konzentration gelingt ein runder, aktiver Fahrstil. Selbst wenn das Pedalgefühl nicht ganz so transparent wie im Audi rüberkommt – standfeste Topwerte liefern beide. Zumindest auf Straße und Testgelände

Involvierend: der Supra

Und wie fühlt man sich im Cockpit? Im Supra intimer als im TT, der seinen Piloten höher platziert. Haltstarke Sitze mit Verstellwangen besitzen beide, eine breite Mittelkonsole plus hohem Armaturenträger mit darauf stehendem Infotainment-Bildschirm sowie umfassende Assistenz nur der Toyota. Audi setzt auf ein flexibles Zentraldisplay, liefert jedoch Relevantes wie Abstandsregeltempomat, Notbremsassistent und eCall-Notruf nicht einmal gegen Aufpreis.

Anders der Supra, der sich auch hier bei BMW bedienen kann – von den Lenksäulenhebeln über die Sicherheitssysteme bis zum Infotainment. Das liefert Apple Carplay sowie Online-Echtzeit-Verkehrsinformationen, aktualisierte Straßenkarten und ein tolles Soundsystem – beim Preis von 62.900 Euro all inclusive. So wie das eigenständig designte Hauptinstrument als Mix aus analoger und digitaler Darstellung. Eher dürftig dagegen: der Kofferraum (290 Liter) mit kleiner Luke ohne Bedientaste außen und vollständiger Abtrennung zum Fahrgastraum.

Ha, da klimpert es noch mal kurz im Punktekonto des teureren Audi: Neben der etwas sorgfältigeren Verarbeitung mit den knackig rastenden Schaltern und den akkuraten Dekors sowie hochwertigen Oberflächen überzeugen die große Heckklappe und umlegbare Rücksitzlehnen. Überhaupt: Rücksitze. Dort, wo im Audi TT auch mal Menschen bis 1,60 Meter Größe kurz mitreisen können, kredenzt Toyota ganz trocken eine Querstrebe sowie zwei Subwoofer.

Richtig so, sagen Sie? Okay, zumindest konsequent für Sportsleute. Selbst für solche, die nicht gerade in einer kleinen Kammer an der Nordschleife ihren Rennoverall überstreifen. In diesem Sinne: Glückwunsch zum Supra, Toyoda-san. Und Glückwunsch zum Testsieg.