Audi TT 2.0 TFSI Quattro vs. BMW 228i: Bayrisches Coupé-Double

Die Zahl 101 wird diesen Vergleichstest entscheiden. Sie beschreibt einen großen Unterschied zwischen dem Audi und dem BMW. Heute, zum gefühlt 3.467. Duell, schicken die bayerischen Kontrahenten zwei Autos zu uns – diesmal aber ohne die Sportkürzel S oder M. Es wird also etwas ziviler zugehen, so der erste Anschein. Da wäre zum einen der neue Audi TT 2.0 TFSI Quattro, der 230 PS bereithält. Den Tausendsassa im Motorraum haben sie quasi eins zu eins aus dem Golf GTI übernommen. Unterschied: der optionale Allradantrieb. Bei Bedarf schickt eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung bis zu 50 Prozent der Power an die Hinterachse. Jene Achse, die den anderen Kandidaten ausschließlich und zu 100 Prozent antreibt: BMWs 228i Coupé. Der BMW schummelt – wie seit Jahren üblich – bei der Typenbezeichnung. Statt eines 2,8-Liter-Sechszylinders finden wir im Motorraum nur einen Zweiliter-Vierzylinder, den ein Twinscroll-Turbolader auf 245 PS pustet.

Unser mineralgrauer Proband tritt zudem mit M-Sportpaket, dem adaptiven M-Fahrwerk und der Achtstufen-Sport-Automatik an. Den Audi gibt's, so wie er dasteht, nur mit der S tronic, einem sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebe. Zusätzlich haben sie dem TT die S-Line übergestülpt und Alcantara-plus-Leder-Sportsitze in die Schaltzentrale geschraubt. Du erkennst den TT von außen sofort an seiner Form – wie du auch einen Porsche 911 sofort wiedererkennst. Das bedeutet nicht, dass BMW am 2er irgendetwas falsch gemacht hätte. Gut, über die Nomenklatur darf und soll man streiten. Die Form passt: der triezende Samurai-Blick, die lange Schnauze, der muskulöse Body, alles super. Alles? Nicht ganz. Die Auspuffröhrchen wirken am massigen Körper wie Strohhalme, und der Münchner ist zu dick.

BMW 228i über 100 Kilo schwerer als der TT

1.513 Kilogramm wiegt der BMW 228i und damit nach unseren Maßstäben mindestens 100 zu viel. Er ist sogar 101 Kilo schwerer als der 1.412 Kilo leichte Allrad-Audi. Die Krux im TT: Eigentlich will er ja insgeheim – und im Gegensatz zum BMW – ein Zweisitzer sein. Unklar bleibt, welche Art von Mensch Audi für die hinteren Plätze im Kopf hatte, aber für Personen ab 1,60 Meter erinnert das Gequetsche an Käfighaltung.

Das ist dir natürlich egal, wenn du auf den Fahrersitz sinkst, den Vierzylinder per Knopfdruck anlässt, und den Drive-Select-Schalter so lange drückst, bis "Dynamic" unterm digitalen Drehzahlmesser steht. Brrrr, ein Soundaktuator moduliert den Motorklang in ein raues Knurren. Außerdem steht jetzt die Launch-Control-Funktion des Sechsgang-DSG zur Verfügung. Linken Fuß auf die Bremse, mit rechts das Gaspedal über die Kickdown-Schwelle drücken, die Drehzahl pendelt sich bei rund 4.000/min ein, das Heck setzt sich, alle Muskeln gespannt. Bereit?

Die Bremse loslassen – und der Audi schwingt sich aus dem Startblock. Ohne Schlupf, ohne Drama, unspektakulär und ohne Geplärre aus dem Auspuff verfliegen die 5,6 Sekunden bis Tempo 100. Der BMW kommt fast mit, er braucht 5,7 Sekunden, beeindruckt auch ohne Allradantrieb mit guter Traktion und nur minimalen, nicht spürbaren Zugkraftunterbrechungen des exzellenten Automatikgetriebes.

Der Audi TT spielt den Coolen

Ab 160 km/h holt der mit acht Fahrstufen gesegnete Zweier auf den TT auf. Denn in höhere Drehzahlsphären begibt sich der Audi nur ungern. Die Leistung knickt ab 6.200/min weg, lieber zupfst du vorher am Schaltpaddel, auch wenn dann der Ganganschluss nicht perfekt passt. Ab und zu hüpft die Drehzahl beim Kickdown über die 6.000er-Marke, auch wenn ein höherer Gang und damit mehr Drehmoment aus mittleren Drehzahlen besser wäre.

Den Slalom bringt der Audi lieber schnell hinter sich, wie der Autor einst das Geräteturnen im Schulsport. Um die Hütchen zu umfahren, muss im TT zu viel am Lenkrad gedreht werden, das ziemlich rückmeldungsarm arbeitet. Was auffällt: sehr wenig Seitenneigung, ein straffes Fahrwerk, ein dezent mitschwingendes Heck. Kurzum wirkt der TT im Slalom dennoch leicht hölzern, und man hat das Gefühl, dass trotz "ESP off" noch irgendetwas reinpfuscht, womöglich Bremseingriffe als eine Art Torque Vectoring.

Auf einer leeren Landstaße stört das kaum, auf der Rennstrecke gelegentlich. Dort punktet der TT mit erstaunlich viel Grip auf der Vorderachse, in diesem Fall mit Hankook Ventus S1 Evo2 bereift, bleibt auch in und am Ausgang der Kurve stabil. Und – viel wichtiger – er untersteuert trotz der frontlastigen Gewichtsverteilung kaum. Ein bisschen Gaudi fehlt uns auf der Runde dann aber doch: Der TT lässt sich sehr einfach schnell fahren. Überraschungen? Keine! Souveräne Vorstellung, könnte man auch sagen. Die Rundenzeit von 1.17,1 Minuten bestätigt das.

BMW 228i punktet mit seinen Antriebsqualitäten

Der BMW 228i erreicht, bis auf eine Zehntelsekunde, exakt die Audi-Zeit, absolviert die Prüfungen mit seiner ganz eigenen und eigentümlichen Methodik. Er geht im Slalom in die Knie, stützt sich in sein Fahrwerk und düpiert mit völlig neutralem Fahrverhalten in dieser Disziplin den leichteren Audi. Auf einer schnellen Runde schiebt der 228i bei zu hohem Speed am Kurveneingang früher über die Vorderräder, baut mit seiner Michelin-Bereifung in langsamen Kurven weniger Seitenführung auf. Die starken Wankbewegungen verleiten schon nach dem ersten Einlenken dazu, den BMW als unsportlicher, zu weich und zu komfortabel zu deklarieren, doch halt: Er ist ja so schnell wie der Audi.

Das liegt zum einen am Motor, der speziell ab 6.000 Touren motivierter drückt und klingt als sein Gegner. Zum anderen straft das Automatikgetriebe alle Skeptiker mit DKG-ähnlichen Schaltzeiten und einer perfekten Abstufung – auch, wenn du nicht immer weißt, in welchem Gang du gerade die Sachskurve genommen hast. Das Fehlen einer mechanischen Differenzialsperre macht sich nur am Ausgang der Querspange bemerkbar, als das kurveninnere Rad minimal anfängt zu scharren. Nach der Datenanalyse ist klar: Mit 101 Kilo weniger hätte er den TT auf der Rennstrecke und in diesem Test geschlagen.

So aber bleibt nur die Erkenntnis, dass auf der Rückbank zwei erwachsene Menschen genug Platz finden und der BMW den Audi im Alltag unpraktisch dastehen lässt. Aber letztlich entscheidet nur folgende Frage: Sind Sie BMW- oder doch Audi-Fan?