Audi RS5, BMW M3, Alpina B3 und Mercedes C 63 im Test

Die Familienplanung hat Ihre Sportwagen-Selbstverwirklichung durchkreuzt? Dennoch lassen V8-Vibrationen Ihre Lenden pulsieren, glühen Ihre Wangen, wenn Sie einen Turbo zischen hören? 

Kraft schlummert hier nicht im Verborgenen

Sollte Ihr Spielgeld für einen Audi RS5, einen BMW Alpina B3 S, einen BMW M3 oder einen Mercedes C 63 AMG reichen, dann wissen Sie am Ende dieses Tests, welchen Sie bestellen werden. Falls nicht, so wissen Sie zumindest, worauf Sie sparen werden. Kraftmeier sind sie alle, jeder leistet mindestens 400 PS und 400 Nm. Drei von ihnen sind die anabolen Versionen von Mittelklasse-Coupés, bieten also vier Sitzplätze. Der vierte, der Mercedes C 63, stammt von einer Limousine ab und lädt bis zu fünf Personen zum Genuss seiner Allmacht ein. Der Viertürer ist per se die einzige nützlichkeitsbezogene Form eines Sportwagens.

Doch als AMG gibt die C-Klasse einem antibürgerlichen Impuls nach und macht mit vier massigen Endrohren samt wulstiger Schweller geradezu exemplarisch auf dicke Hose. Kraft schlummert hier nicht im Verborgenen, sondern wird hemmungslos ausgelebt. Als Mercedes C 63 AMG wirkt die C-Klasse wie ein Bodybuilder im zu kleinen Anzug. Auf Nässe berauscht die Wirkung von 600 Nm im Test bis zum Verlust des Gleichgewichts, und die Traktionkontrolle muss die Hinterachse an Ausschweifungen hindern. Speziell auf ruppiger Landstraße kann der bockharte C 63 vor Kraft kaum laufen. Selbst auf dem trockenen Reibeisen-Belag von Hockenheim drängt erst die Vorderachse beim Einlenken aus der Spur, dann wollen beim Herausbeschleunigen sämtliche 487 Gäule des 6,2-Liter-V8 mit dem Heck durchgehen. Unter anderem fehlt es den Yokohama-Reifen etwas an Grip.

Driftkundige wechseln in den Sport-Modus

Am ESP-Würgehalsband zu röcheln, ist frustrierend; Driftkundige wechseln deshalb in den Sport-Modus und fangen das zuckende Heck selbst ein. Nur geradeaus darf der Dragster seine Leistungs-Orgie feiern und die Fahrgäste ins Nirvana beschleunigen. Urknallig schiebt die Muskel-Maschine im Mercedes C 63 AMG im Test an, speziell mit der Leistungssteigerung von 457 auf 487 PS (samt Carbon-Bremse für 7.081 Euro). Als wolle der V8-Sauger ein letztes Mal beweisen, dass Hubraum unersetzbar ist – bevor ihn das drohende Downsize-Kommando exorziert. Dann soll es dem immensen Verbrauch von 15,8 Liter auf 100 Kilometer an den Kragen gehen. 

400 PS genügen, um die Üppigkeit eines großen Triebwerks nachzuahmen

Das künftige AMG-Konzept der Aufladung nimmt der Alpina B3 S vorweg. Er trägt den Pelz nach innen, was seinen speziellen Reiz ausmacht. Feingeistig liefert der Dreiliter-Reihensechser Spitzenleistung: per Biturbo mit bis zu 1,2 bar Überdruck. 400 PS genügen, um die Üppigkeit eines großen Triebwerks im Test nachzuahmen. Empfindsamen Gasfüßen entzieht sich allerdings nicht die Verzögerung beim Ansprechverhalten – es müssen eben gleich zwei Lader auf Touren gebracht werden, bevor sie ihre Glut entfachen.

Der Vorteil zeigt sich, wenn die Turbos beim Dahingleiten arbeitslos bleiben: Dann kommt der Alpina B3 S im Test mit weniger als acht Liter auf 100 Kilometer aus, was etwa der Hälfte des Durchschnittsverbrauchs des AMG entspricht. Ohnehin verleitet der B3 S nicht permanent zum Turbo-Glühen, stellt Durchzugs-Souveränität vor Drehzahl-Ekstase. In Wallung gerät das Blut selten, was der Heißsporn als langweilig empfinden mag, der ältere Herr jedoch als wohltuend. Er weiß, dass er bei Bedarf kaum langsamer unterwegs ist als die Präsenz-Protze, immer jedoch unspektakulärer. Dazu gehört, dass der Alpina eifrig, aber nicht euphorisch zur Sache geht und Rennstrecken gerne weiträumig umfährt. Denn dort würde der B3 S mit leichtem Bremsfading seinen Unmut äußern. Er kokettiert lieber mit seiner schluckfreudigen Fahrwerksabstimmung, bietet seine Dienste als einer der schnellsten Reisewagen des Landes an und wäre fast als Komfort-König gekrönt worden – wenn er auf dem Weg zur Zeremonie nicht die Abkürzung über die Landstraße genommen hätte. Seine langen Federwege lassen der Karosserie viel Raum zur Unruhe. Schlimmer noch: Extreme Bodenwellen bringen den unterdämpften Alpina aus dem Tritt, und er taumelt haltsuchend.

RS5 untersteuert früher als der M3

In diesem Moment könnte der Audi RS5 den Alpina kraft seines reibungsarm drehenden 4,2-Liter-V8 ausbeschleunigen. Beharrlich blendet der Allradantrieb im Test widrige Bedingungen scheinbar aus. Erst beim Einlenken zeigt sich eine Halsstarrigkeit – der RS5 untersteuert früher als der M3. Für Kurven gilt noch immer die alte Quattro-Regel: langsamer rein, schneller raus. Daran ändert selbst die hecklastige Grundverteilung des Mittendifferenzials wenig. Um überlegene Dynamik zu beweisen, zieht Audi alle Register, konfiguriert den RS5 mit 20-Zöllern, Sperrdifferenzial, verstellbarem Fahrwerk, variabler Servo-Unterstützung, Schalensitzen und gestattet dem Fahrer eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h.

Das alles addiert sich auf den bewerteten Grundpreis von enormen 87.600 Euro. Tatsächlich kostet der voll ausgestattete Testwagen sogar über 100.000 Euro; da sind Knarzgeräusche auf schlechter Fahrbahn nicht akzeptabel. Außerdem fühlt sich die in der Servo-Unterstützung verstellbare Lenkung künstlich an, die 20-Zöller limitieren den Komfort, und die massiven Schalensitze lassen kaum Platz zum Zusteigen auf die Rückbank.

M3 vermittelt schon beim Bummeln sein geniales Handling

Da ist der BMW M3 zuvorkommender. Seine Sitze tragen weniger auf, fahren auf Knopfdruck höflich nach vorn, sind aber zu hoch montiert. Der Fahrer fühlt sich nicht integriert – eine ungewohnte Nachlässigkeit der M-GmbH. Denn davon abgesehen ist der heiße 3er ein einziges Tourenwagen-Versprechen. Erstmals tritt er bei auto motor und sport mit dem Competition Paket (4.300 Euro) zum Test an. Besonders sportliche Dämpfer-Kennlinien lassen ein Haudrauf-Fahrwerk erwarten. Doch das Gegenteil ist der Fall: Auf der Komfortstufe nimmt der M3 derbe Bodenwellen noch gelassener als der Audi.

Gleichzeitig vermittelt der BMW M3 schon beim Bummeln sein geniales Handling. Wie kein Zweiter im Vergleich lässt er sich aber auch in die Asphalt-Niederungen drücken, filetiert Kurven, setzt saubere Schnitte durch den Scheitelpunkt. Als Einziger untersteuert er praktisch nie, steht mit seiner sämig-straffen Lenkung vielmehr Kurven-Korrekturen sogar im Grenzbereich aufgeschlossen gegenüber. Und das Heck trollt sich nur bei bewusster Provokation und deaktiviertem ESP. 

Mehr noch als der Audi braucht der BMW die Drehzahl

Der M3 ist ein Werkzeug der Lust: Unweigerlich springt der Funke der Dynamik-Leidenschaft auf den Fahrer über. Vor allem, wenn der Vierliter-V8 hochfrequent pochend seinem Limit bei 8.400/min entgegenfiebert. Mehr noch als der Audi braucht der BMW die Drehzahl – er lebt davon. So hungrig wie er hängt im Test keiner am Gas. Erst mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe wird aus dem Antrieb eine zündende Idee. Doch wesentlich sparsamer als sein sequenziell geschalteter Vorgänger wurde der jetzige M3 nicht. Neben der zu hohen Sitzposition lässt sich dem BMW einzig die Verbrauchs-Unmäßigkeit vorwerfen. Dieser Makel hindert ihn nicht daran, seine Position Runde um Runde zu verbessern und am Ende noch am Alpina auf Platz eins vorbeizuziehen. Als Sonderangebot in diesem Umfeld hatte der B3 S den Audi erst im Kostenkapitel überholt. Praktisch kurz vor dem Ziel.

Und die C-Klasse? Der Viertürer wollte Familienplanung mit Sportwagen-Leidenschaft versöhnen, sein Big-Block sollte allen um die Ohren fahren. Doch mit ausufernden Trinkgewohnheiten, dem eindimensional harten Fahrwerk und trotzdem unpräzisem Handling lässt sich der AMG im Test-Ergebnis ganz nach hinten durchreichen. Als aussterbende Gattung ist er freilich schützenswert: der C 63, der letzte Big-Block-Macho der Mittelklasse.