Audi Q8 60 TFSI e und Porsche Cayenne E-Hybrid im Test

Natürlich wäre es jetzt ganz einfach zu sagen: Solche bleischweren, sauteuren Brocken, die noch dazu zwei Antriebe inklusive Akku mit sich rumschleppen, braucht kein Mensch. Ja, und in manchem Kiez fühlt man sich in so einem Vollformat-SUV wie ein Metzger beim Fruktarier-Event. Aber, Freunde des gepflegten Automobilismus, da stehen wir doch drüber, gehen die Sache wie üblich unbeschwert und objektiv an. Und schon nach dem Einsteigen dringt die erste Wolke Zufriedenheits-Hormon ins Vernunftzentrum.

Audi und Porsche bringen Fahrer und Co. aufs Feinste unter. Auf bequemen Sitzen, ausreichend verstellbar, in jede gewünschte Position zu bringen. Der Porsche grundsätzlich etwas tiefer und sportiver, obwohl der Cayenne eigentlich gegen den Q7 antreten müsste, da das Cayenne Coupé passender Sparringspartner des Q8 wäre. Hier diktiert die Verfügbarkeit das Test-Duo. Passt schon, die Charaktere kommen deutlich raus.

So pflegt der Porsche eher die Cockpit-Atmosphäre, etwa durch den analogen Drehzahlmesser, die Sport-Chrono-Uhr sowie den Drehregler für die Fahrmodi am Lenkrad. Der Q8 erinnert hingegen eher an eine dieser Wohnungen, die gern in Krimis mitspielen: cooler Schick junger Boomer, die irgendwas mit Investment, Medien oder PR machen. Audi hat das klasse hinbekommen, man freut sich jedes Mal auf die nächste Nachtfahrt, wenn das Cockpit im Ambientelicht prunkt. Wobei das solide montierte Interieur wie beim Porsche selbst kritisches Hingucken und Probetasten erträgt. Bei beiden sitzt und passt alles, ob Klopftest auf die Brüstung oder der Blick unter die Abdeckungen – nix mit Hempels Sofa.

Bedienung? Mit Stil

Und die Bedienung? Da pflegt jeder seinen eigenen Stil, noch nicht komplett durchgetoucht, jedoch eigenständig. Audi etwa gönnt seinen Nutzern noch einen Lautstärkeregler mit Titelskip-Funktion sowie habhafte Walzen und Tasten am Lenkrad. Porsche beruhigt Digitalisierungs-Zweifler ebenfalls mit physischen Reglern für Lautstärke und Karten-Zoom, setzt bei der sonstigen Bedienung reichlich auf kapazitive Tasten, Audi vorwiegend auf zwei Bildschirme.

Am besten einmal im Stand in die Chose einarbeiten und mit Entdeckerfreude die reichhaltigen Optionen durchkonfigurieren, dann klappt es beim Fahren danach absolut problemlos.

Fahren und problemlos – bei diesen PHEV kein Gegensatz. So sehr mancher am Sinn der aufwendigen Doppelherzen zweifelt, nach einem Start mit vollem Akku (hier wie dort mit 17,9 kWh Kapazität) wird es ganz leise an Bord. Zum einen weil die E-Maschinen – bei beiden solo im Aufstartmodus – gediegen flüstern, zum anderen weil es einfach nichts zu meckern gibt, wenn es mit 136 PS und 400 Newtonmetern weitgehend lokal emissionsfrei durch den Stadtverkehr geht. Man darf nicht vergessen, dass speziell im Kaltlauf die meisten Emissionen anfallen, und die kann man der innerstädtischen Umgebung so ersparen.

Es fehlt … an nichts

Ansonsten sparen die beiden an nichts. Effektiv geräuschgedämmt (Doppelverglasung …) und sensibel luftgefedert sowie adaptivgedämpft, filtern sie kleine Ungereimtheiten des Asphalts schon mal sauber weg. Die Übersicht auf den Kommandoständen gefällt ebenfalls, nicht umsonst greifen selbst zierliche Menschen gern zu den SUV-Brocken. Zumal der Porsche dank optionaler Allradlenkung sogar einen annehmbaren Wendekreis hinbekommt.

Audi enthält dem Q8 TFSI e das große Fahrwerksbesteck vor, es gibt weder Allradlenkung noch die 48-Volt-Wankstabilisierung. Porsche bietet neben der Allradlenkung (2.047 Euro) auch PDCC (3.273 Euro). Dessen elektromechanisch angesteuerte Stabilisatoren reagieren innerhalb von Millisekunden, halten die Karosserie beim dynamischen Schwofen auf der Landstraße stets im Gleichgewicht und unterbinden bis 0,8 g Kurven-Schräglagen sowie Schaukelei bei schnellen Richtungswechseln.

Letztere liegen dem Porsche eh, allein schon wegen der hervorragenden Lenkung. Wie üblich muss man sagen, denn es gelingt der Truppe aus Weissach, jedem Modell von 718 Basis bis Mega-SUV feine Präzision und Rückmeldung bei passender Handkraft mitzugeben. Selbst die Allradlenkung, die bis etwa 80 km/h gegensinnig und darüber gleichsinnig arbeitet, wirkt absolut authentisch.

Leicht auf Distanz

Um diesen Eindruck bemüht sich auch die Q8-Lenkung, bleibt dabei aber ein Stück von der Perfektion entfernt, immer etwas im Vagen, weniger Pointierten. Ordentlich, jedoch schon wegen der größeren Lenkwinkel spürbar weg vom Porsche, der insgesamt näher an seinem Fahrer dran ist. Wenn auch auf Kosten eines minimal eingeschränkten Federungskomforts, auch aufgrund der im Vergleich größeren, dämpfungsunwilligeren Winterreifen bei den Testfahrten auf der Straße, die ihn harscher abrollen lassen als den Audi, der den insgesamt sanfteren Komfort-Mix abliefert.

Auf unserem Messgelände hingegen wird nicht rumgekuschelt, hier geht es scharf, ergo: sommerbereift um Tempo und Fahrpräzision. Und da tütet der Porsche den Audi objektiv und subjektiv ein. Das Mehrgewicht des Plug-in-Antriebsstrangs ist praktisch nicht zu spüren, die Top-Tempi bei Slalom sowie schnellem Ausweichtest erfordern kein langes Limit-Betasten, sondern sind fix erledigt. Genauso fix wie auf der Straße, wo der Porsche noch strikt auf Linie bleibt, wenn der Audi bereits andeutet, dass es nun bald genug sei.

Was nicht bedeutet, dass der Q8 herumtrödelt. Er fährt gemessen an Gewicht und Abmessungen sehr flott und einfach beherrschbar, jedoch ohne expliziten sportiven Anspruch. Wozu auch die Abstimmung des Antriebsstrangs aus 340 PS starkem Dreiliter-V6 mit Monoturbo (Audi-Entwicklung), E-Maschine und Aisin-Achtgangautomatik beiträgt. Möchte der Audi seinem Fahrer am liebsten den sämigen Eindruck eines E-Autos mit angeschlossener Benziner-Abteilung vermitteln, so geschmeidig wie er lossäuselt (und elektrisch besser beschleunigt als der Porsche), hintergründig den V6 einspielt und dies gern unschuldig mit einer Prozentanzeige für die Leistung dokumentiert, bleibt der Porsche im Geiste noch eher Verbrenner plus E-Hilfe.

Optisch legt er den Fokus auf den prominenten Drehzahlmesser; und das Zuschalten des V6 sowie die Schaltvorgänge der Automatik laufen grundsätzlich geschmeidig, sind jedoch einen Tick präsenter. Nicht nur beim Volllastsprint kommt der Verbrenner akustisch durch, während der Audi eine imaginäre Dämmmatte drüberlegt. Zudem butlern dessen Effizienz-Assistenten intensiver als beim Konzernbruder. Das reicht vom Gas-weg-Symbol im Kombi-Instrument über leichtes Fahrpedal-Pulsen bis zum virtuellen Ankoppeln an Vorausfahrende auch ohne aktivierten Abstandsregeltempomat. Das prädiktive System arbeitet so viele Parameter wie möglich in die Strategie ein, um sie dem Fahrer nahezulegen.

Bevormundend? Ach nein, eher nachdrücklich empfehlend. Zum einen funktioniert die Unterstützung zielführend, und zum anderen lässt sich der Zauber per Touch abschalten. Der Cayenne beherrscht ebenfalls prädiktive Fahrsteuerung, möchte aber aktiv dazu aufgefordert werden. Aktiver wirkt auch sein festeres Bremspedalgefühl; überdies bietet er die Wahl zwischen Standard-Bremse, einer quasi staubfreien Variante sowie großer Keramikanlage.

Beim Rekuperieren sind sich beide wieder einig, füttern ihre 138 Kilogramm-Akkus beim Verzögern mit Strom. Strom, der sie über 40 Kilometer rein elektrisch fahren lässt und sich per Schuko-Stecker, serienmäßigem 3,6 kW- oder optionalem 7,2 kW-On-Board-Lader (Audi bis 7,4 kW Serie) sowie Mode-3-Kabel auch an der Ladesäule bunkern lässt. Und der Spritverbrauch? Auf der Eco-Runde gerade mal neun Liter (Porsche 8,9). Womit dem nächsten Fruktarier-Event im PHEV-SUV nichts mehr entgegenstehen dürfte.