Audi Q5, Skoda Kodiaq und VW Tiguan im Test

Beginnen wir zur Abwechslung mal mit dem Naheliegenden und stellen dar, wie groß der Preisunterschied zwischen Skoda Kodiaq und Audi Q5 genau ist: Also, in übereinandergestapelten 50-Cent-Münzen ergäbe das einen Turm von 72,33 Metern Höhe. Sie haben recht, an sich ist so ein Vergleichstest dazu da, zu ergründen, wie schwer der Unterschied zwischen Autos tatsächlich wiegt. Bitte sehr, auch da haben wir den exakten Wert: Es sind 237 Kilo in 50-Cent-Stücken oder 114 Kilo, falls Sie Ein-Euro-Münzen bevorzugen.

Wir reden von 15.200 Euro, die der Q5 ausstattungsbereinigt mehr kostet als der Kodiaq. Der ist selbst 2.200 Euro günstiger als der Tiguan (macht 10,47 Meter und 34,3 Kilo). Dabei trägt der Skoda den gleichen Zweiliter-Turbodiesel mit 190 PS und 400 Nm wie Audi und VW unter der Haube, hat ebenfalls Allradantrieb und ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Da müssen sich Q5 und Tiguan im Test gleich teuer verkaufen.

Audi Q5 – die Kraft des Faktischen

Wenn das Bessere des Guten Feind ist, was ist dann der Feind des Besten? Denn in dieser Position sieht sich der Q5 in der Konzernhierarchie. Anders als Tiguan und Kodiaq basiert er auf dem Längsbaukasten. Das bringt ein knapperes Raumangebot mit sich: Weil der Motor längs eingebaut eben mehr Platz braucht, fehlt der drinnen. So bietet der Q5 auf der bequemen Rückbank mit 71 cm weniger Beinfreiheit als der 17,7 cm kürzere VW (77 cm). Wie raumeffizient der Querbaukasten ist, zeigt der Kodiaq. Nur 3,4 cm länger als der Q5, schafft er in der zweiten Sitzreihe 9 cm mehr Platz, hat dahinter noch Reserven für zwei Klappsitze (750 Euro) und übertrifft dazu den Audi beim maximalen Ladevolumen um 515 Liter.

Raumfülle zählt also nicht zu den größten Stärken des Q5. Dafür bringt er die Passagiere besonders gediegen unter. Pilot und Co sitzen eine Daumenbreite niedriger als in den Rivalen, auf den bequemen, haltstarken Sesseln aber besser integriert. Dazu in einem Ambiente, wie es so material- und verarbeitungspenibel nur Audi bietet – im Fall des Testwagens angereichert mit Technik- und Komfortextras wie Digitalcockpit, Head-up-Display, Soundsystem und Feinnappaleder, die den Preis erst nördlich von 70.000 Euro gipfeln lassen. So sitzt du im Q5, drehst an feinrastigen Klimareglern mit integrierter Temperaturanzeige, schaust auf das Lenkrad mit extra eng gefaltetem Airbag, verhedderst dich im funktionsreichen, tiefgründig strukturierten Infotainment. Und fragst dich, ob kleine Details sowie großes Image hier genügen können.

Technisches High-End nur für den Audi

Allerdings bringt der Q5 auch aufwendigere Technik mit. So gibt es die Luftfederung (1.950 Euro) nur für ihn, doch einen Vorteil verschafft sie ihm nur bei voller Beladung. Leer rollt er mit 20-Zöllern herb ab, federt wegen des höheren Losbrechmoments nicht so sensibel an wie der stahlgefederte, adaptivgedämpfte Skoda. Beim Allradantrieb nutzt der Q5 nicht die Haldex-Kupplung wie Kodiaq und Tiguan, sondern den neuen Quattro Ultra. Den nennen sie bei Audi "permanent verfügbaren Allradantrieb", was einerseits die Abkehr vom seit 1980 heroisierten permanenten Allrad bedeutet, andererseits keine Nachteile. Um Schleppverluste zu verringern, gibt es zusätzlich zur Lamellenkupplung am Getriebeausgang eine Trennkupplung am Hinterachsgetriebe, mit der sich Kardanwelle und das schwere Tellerrad stilllegen lassen. Bei Schlupf klinkt die Elektronik die Hinterachse innerhalb von 0,1 Sekunden in den Kraftfluss ein, berechnet zudem Gripverlust voraus und verhindert ihn durch rechtzeitige Momenten-Verteilung.

All das sorgt für hohe Fahrsicherheit und sehr gute Traktion, soll den Q5 zudem in der Agilität bestärken. Tatsächlich wirkt er hier besser ausbalanciert, ist wegen des Längsmotors weniger buglastig, drängelt aber auf Lastwechsel mit dem Heck. Doch bei der Rückmeldung wirkt die präzise Lenkung so unterkühlt-distanziert, dass du das fixe Tempo bei der Fahrdynamik gar nicht recht mitfühlst.

Ähnliches gilt für die Kraft der 190 PS. Da müsste doch mehr gehen, denkst du dir, während der Klang des Diesel sacht durch das Dämmglas brummelt. Das liegt auch an der im Comfort-Modus schaltmüden Doppelkupplungsbox. Sie vertraut auf die Wucht der 400 Nm, die so wuchtig nie wirken. Dafür steigert die Schaltstrategie die Effizienz. Was klug und richtig ist, so wie alles, was der Q5 macht und kann. Dann aber kurvt der Tiguan an, und du fragst dich, ob Perfektion wirklich immer einen Mehrwert oder manchmal eben nur Selbstzweck darstellt.

VW Tiguan – die Kraft des Praktischen

Denn was soll der ganze Aufwand, wenn der VW alles kann, was der Q5 aufbietet – wenngleich in einer anderen Abstufung der Vollkommenheit? Dabei begeben wir uns aber ins Pingelige, wenn wir die nicht ganz so erhabenen Materialien anführen oder das simplere Head-up-Display, das die Werte auf eine Plexiglasscheibe statt wie im Q5 frei schwebend projiziert.

Bedeutsamer im Alltag dürfte die serienmäßig verschieb- und neigungsverstellbare Rücksitzbank sein. Und vor allem die Tatsache, dass sie beim kürzeren VW Sinn ergibt. Schließlich bietet er im Fond so viel mehr Raum, dass man auf der bequemen Rückbank anders als im Q5 gut etwas davon fürs Ladevolumen abknapsen kann. Doch selbst bei ganz vorgeschobener Bank kommt der Tiguan nicht an das Ladepotenzial des Kodiaq heran. Dagegen wirkt der VW, bisher Platzmeister der kompakten SUV, nunmehr eher raumeffizient als besonders raumreich. Vorn positioniert er die Besatzung ebenso ungedrängt, dazu bequem und hoch. Ja man lenkt den Tiguan gar sacht von oben herab. Das verbessert den Überblick, passt aber nicht zum Handlingtalent, zu dem sich der VW aufschwingt. Diesmal hat er sich mit 20-Zoll-Rädern (nur mit der R-Line, macht zusammen recht abstruse 3.250 Euro) für die Kurven aufgefescht.

Damit spricht das Fahrwerk selbst im Comfort-Modus der Adaptivdämpfer (1.045 Euro) trocken auf Unebenheiten an, federt kurze wie lange Wellen nicht so sanft weg, lässt aber wegen des strafferen Set-ups das Wanken sein und bleibt unerschütterlich auf Kurs. Dazu ist der VW leichter und kompakter, ohne deutlich agiler durch Kurven zu biegen, denn auch bei ihm ist die Rückmeldung in der exakten Progressivlenkung (225 Euro) flau.

Um hohe Traktion kümmert sich der Allradantrieb mit Haldex-Kupplung unauffällig-effizient, bietet wie beim Audi mehrere Kennlinien. Bemerkenswerte Vorteile können sich die beiden damit nicht gegenüber dem Skoda verschaffen, der nur einen Offroad-Modus für Antrieb, Motor, Regelelektronik und Dämpfer hat. Leicht gedämpft für die viele Kraft und Leistung wirkt auch beim Tiguan das Temperament des Motors. Hier schaltet das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ebenfalls, na, unaufgeregt. So kann sich der kleinere VW im Antriebskapitel kaum absetzen. Er ist nicht besser ausgestattet als der Kodiaq, kostet aber mehr. Stellt da gleich einer die Hierarchie infrage?

Skoda Kodiaq – die Kraft des Taktischen

Nein, nicht infrage, sondern auf den Kopf. Der Kodiaq gewinnt. Und es greift zu kurz, das nur mit dem Preis zu erklären, der ihm das Kostenkapitel sichert. Denn in der Eigenschaftswertung bleibt er eng an den anderen dran – trotz einfacherer Materialauswahl und obwohl es für ihn einige Extras nicht gibt, mit denen Audi und VW meinen, sich abheben zu können: Head-up-Display, Digitalinstrumente, blendfreies Fernlicht.

So was überstrahlt der Skoda mit dem enormen Platzangebot. Wie bei Octavia und Superb klappt die Taktik, die Klassendimension zu sprengen und eine Nummer größer zu sein. So ufern die Raumreserven auf der bequemen Rückbank ins Maßlose aus. Selbst wenn die Bank die ganzen 18 cm nach vorn geschoben wird, reicht die Beinfreiheit für Erwachsene aus – und endlich für die beiden, die auf den Klappsitzen im Laderaum (750 Euro) hocken. Immerhin ist der Kodiaq so ein Siebensitzer, das kann der Tiguan erst ab Sommer als Allspace und bei Audi gar nur der Q7.

Dazu steckt auch im Kodiaq die ganze Skoda-Detailcleverness: Parkscheinhalter, Flaschenaufdreher, Eiskratzer, die unvermeidlichen Regenschirme, dazu Türkantenschützer, aber auch viele große Ablagen. Dann hätten wir noch den bequemsten Einstieg, die bis auf Kleinigkeiten (fitzelige Tasten am Lenkrad wie bei den anderen) leichte Bedienung und diese Ladehalle von einem Kofferraum. Obwohl er ja kaum länger ist als der Audi, wirkt der Skoda viel größer. Dazu passt die sacht erhabene Position auf den bequemen Vordersesseln, die schon verdeutlicht, dass es um heroische Kurvendynamik gleich nicht gehen wird. So biegt er mit ernsthafter Sicherheit und dezenter Rückmeldung in der Lenkung durch Kurven, neigt im Comfort-Modus seinen Adaptivdämpfer (940 Euro) zu sachtem Wanken. Andererseits sichert ihm dieses Set-up hier den besten Federungskomfort.

Preisvorteil sichert dem Kodiaq den Sieg

Leer überflauscht der Kodiaq mit seinen 18-Zöllern selbst herbe Unebenheiten, und es bedarf schon voller Zuladung und kurzer, harter Kanten, um ihn ins Rumpeln zu bringen. Doch wie den Tiguan umbrandet der Fahrtwind seine Karosserie vernehmlicher als den Q5. Auch hier sorgt der Allradantrieb für gute Traktion, und die Kombination aus starkem TDI und DSG weckt mehr Erwartungen ans Temperament, als sie dann auf der Straße halten kann.

Die homogene Kraftentfaltung, fugenlose Gangwechsel und die intensive Geräuschdämmung schirmen den Fahrer von der ganzen Wucht des Motors ab – da liegen Kodiaq, Q5 und Tiguan ebenso auf sehr ähnlichem Niveau wie beim Verbrauch (Audi 7,9 l, VW 7,7 l und Skoda 7,8 l/ 100 km). Dass er mit Serienreifen nicht so vehement bremst wie die anderen mit ihren 20-Zöllern, erklärt schon den kleinen Rückstand des Skoda in der Eigenschaftswertung. Mit dem Preis dreht er das Ergebnis locker, der Kodiaq – der ja nach einer Bärenart benannt ist. Und weil sich Skoda getraut hat, die Möglichkeiten ganz auszureizen, kommen wir zu der fundamentalen Schlusserkenntnis: Bär wagt, gewinnt.