A7, 5er und Panamera im Test: Sicher, dass das ein Diesel ist?

Möge Wendelin Wiedeking in Ruhe Kartoffeln ernten, rahmengenähte Budapester-Schuhe verkaufen und Bier in seiner Kneipe zapfen. Er hat in seiner Zeit als Porsche-Vorstandsvorsitzender genug für das Unternehmen getan.

Und seine Fehleinschätzung des Diesels? Geschenkt, schließlich ist es noch nicht zu spät. Dennoch: Im als äußerst agil anerkannten Porsche Panamera D muss sich der Selbstzünder nochmals dynamischer in die Riemen legen als im Offroader Cayenne. Dagegen spricht zunächst das wenig elfengleiche Leergewicht von über 1,9 Tonnen sowie die Tatsache, dass Porsche auf den bekannten V6 TDI von Audi zurückgreift – und nicht etwa auf dessen neue Biturbo-Variante.

Porsche Panamera D mit 250 PS und 550 Newtonmeter

Die Zylinderbänke stehen sich im Porsche Panamera D im klassischen Winkel von 90 Grad gegenüber, das Verhältnis von Bohrung und Hub blieb ebenfalls unangetastet. Zudem kommt der identische Lader mit variabler Turbinengeometrie zum Einsatz. Allerdings wühlten die Ingenieure so lange in der Motorsteuerung herum, bis sie fünf zusätzliche PS und eine Extraschippe Drehmoment mit 50 Newtonmetern fanden. Zudem schickt nicht etwa ein Doppelkupplungsgetriebe, sondern ein Wandlerautomat mit acht Stufen die 250 PS und 550 Nm an die Hinterräder des Porsche Panamera D – und nur dorthin, denn Allradantrieb schenkt Porsche sich vorerst.

Einen Dreh am als Mini-Panamera getarnten Zündschlüssel erwidert der Antrieb mit einem Schwall Bassfrequenzen, die für einige Verwirrung sorgen. Wurde etwa der falsche Porsche Panamera zum Test geliefert? Doch beim ersten Gasstoß mischt sich das bekannte Dieselknurren unter den Soundtrack und rückt das Weltbild wieder gerade. Die Klangtüftler der Autoindustrie können viel, aber zaubern müssen sie noch lernen. Allerdings scheinen die Antriebsentwickler wirklich alles gegeben zu haben, denn derart antrittsstark wie der Porsche Panamera D zündeten bislang nur wenige Sechszylinder-Diesel. Das Dreiliter-Triebwerk schnappt regelrecht nach Gasbefehlen, dreht flugs und mit angenehm grummeliger Akustik hoch und hält so das Automatikgetriebe des Porsche Panamera D auf Trab. Völlig unbeeindruckt schiebt es blitzschnell und unmerklich Fahrstufe um Fahrstufe nach. Wer fragt bitteschön nach DSG?

Porsche Panamera D in 6,8 Sekunden auf Tempo 100

So beschleunigt der Porsche Panamera D praktisch im Ein-Hand-Betrieb in 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h und trifft damit exakt die Werksangabe. Trotz Gangwechsel bleibt der Motor hellwach, baut blitzschnell wieder Ladedruck auf und schiebt den Viertürer weiter voran. Wer es noch schärfer mag, schaltet selbst, was mittels natürlich optionaler Paddeln am Lenkrad speziell dann den Fahrspaß erhöht, wenn sich Serpentinen vor die platte Nase des Porsche Panamera D werfen. Dabei brillieren einmal mehr Fahrwerk und Lenkung und gaukeln durch geschickte Abstimmung weit weniger Masse vor, als tatsächlich vorhanden ist.

Dass der Porsche Panamera D dennoch nicht nur an der Kurvennadel hängt, zeigt sein immer wieder aufblitzendes Talent, Fahrbahnunebenheiten zumindest nicht völlig zu ignorieren. Trotz Sportwagen-Flair bleibt erfreulicherweise der Verbrauch auf dem Teppich, wie der Minimalwert von 5,8 sowie das Testmittel von 8,8 Liter/100 km zeigen.

Der Rückschluss auf eine längere Gesamtübersetzung im Vergleich zum Siebengang-DSG des Audi A7 Sportback 3.0 TDI wäre im Übrigen falsch, sie liegt nahezu auf identischem Niveau.

Sein Gewicht macht dem BMW 530d GT zu schaffen

Deutlich länger übersetzt ist hingegen der BMW 530d GT, der davon jedoch nicht profitiert. Ihm macht unter anderem sein Hüftgold zu schaffen, denn im Fall des Testwagens wollen knapp zwei Tonnen beschleunigt werden. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 9,6 Liter/100 km bleibt der BMW 530d GT hinter Audi A7 Sportback 3.0 TDI und Porsche Panamera D zurück. Dafür punktet der Reihen-Sechszylinder sicher bei der Laufkultur und der Leistungsentfaltung, oder? Das war einmal, denn das Triebwerk des BMW 530d GT läuft rau und dreht auch nicht engagierter als die beiden V-Brüder.

Generell wirkt der BMW 530d GT ein bisschen zu sehr tiefenentspannt, da er vergleichsweise zögerlich Gas annimmt – als ob der rechte Fuß zunächst im Wandleröl versinkt, bevor der Kraftschluss hergestellt ist. Daran ändern weder das hektische Sportprogramm noch der manuelle Modus der sanft schaltenden Achtgang-Automatik etwas. Immerhin zeigt BMW Konsequenz, denn die Fahrwerksabstimmung des BMW 530d GT präsentiert sich ebenfalls als ziemlich unentschlossen, täuscht durch spürbare Vertikalbewegungen großes Schluckvermögen vor, das jedoch bereits bei Querfugen schnell an seine Grenzen stößt.

Dafür packt die Aktivlenkung direkt zu, suggeriert mit beinahe giftigem Ansprechen und mitlenkenden Hinterrädern viel Engagement. Einzig, es fehlt beinahe völlig an Rückmeldung, was das Fahren eingeschränkt präzise gestaltet. Vielleicht hätte BMW beim 5er GT den Fahrspaß über Komfort generieren müssen, denn Platzangebot und Raumgefühl bleiben bei diesem Trio unübertroffen – und zwar auf allen Plätzen. Gleiches gilt speziell für die vorderen Sitze, die nicht nur besonders groß ausfallen, sondern auch optimale Verstellmöglichkeiten bieten.

Bester Überblick im ausgefuchsten BMW 5er GT

Ganz nebenbei genießt der Fahrer des BMW 530d GT den besten Überblick. Dazu kommt eine vorbildliche Variabilität, was weniger an der trickreichen, zweigeteilten Heckklappe als vielmehr an der praxisgerecht drittelbaren Rückbank liegt. Derart ausgefuchst präsentiert sich der Audi A7 Sportback 3.0 TDI zwar nicht, schluckt jedoch zwei Mountainbikes plus Gepäck für einen Wochenendtrip ins Ötz- oder irgendein anderes Tal. Wer stattdessen alle Sitzplätze nutzt, sollte die Zuladung von 440 Kilogramm nicht aus den Augen verlieren – und das, obwohl der Audi A7 Sportback das niedrigste Leergewicht aufweist. In Kombination mit dem fantastischen DSG sowie dem heckbetont ausgelegten Allradantrieb verschafft ihm das eine Fahrdynamik, die selbst die des Porsche Panamera D übertrifft. Der Motor des Audi A7 Sportback 3.0 TDI versucht dabei erst gar nicht, ein anderes Verbrennungsgeräusch zu imitieren. Stattdessen tritt er nahezu völlig in den Hintergrund und meldet sich erst kurz vor 4.500/min mit dezentem Granteln.

Bereits bei 1.400/min schüttelt der TDI sein maximales Drehmoment von 500 Nm aus dem metallischen Ärmel und egalisiert somit weitgehend Steigungen oder zu überholende Fahrzeuge – oder beides. Das ESP im Audi A7 Sportback 3.0 TDI muss selbst bei nasser Fahrbahn kaum überhitzte Schaltkreise fürchten, da der Quattro-Antrieb meistens weiß, wo er gerade die Kraft hinschaufeln muss. Für den Piloten bedeutet das: rauf aufs Gaspedal – und fertig.

Flotter Sportmodus im Audi A7 Sportback 3.0 TD

Die fadenkreuzähnliche Lenkung des Audi A7 Sportback erleichtert zielgenaues Einlenken und informiert detailgenau darüber, wo die Reise hingehen soll. Für den Fall, dass der Spieltrieb durchschlägt, lugen hinter den vertikalen Speichen des Steuers zwei Schaltwippen vor, doch für die flotte Gangart hält das Getriebe einen gekonnt abgestimmten Sportmodus parat.

Unabhängig davon erfolgt der Gangwechsel unmerklich und mit einer Geschwindigkeit, in der noch nicht einmal Dieter Hallervorden seine Zoten abfeuert – ein Grund dafür, weshalb der Audi A7 Sportback 3.0 TDI in 6,3 Sekunden von null auf Tempo 100 schießt und damit den Sieg in der Sprintwertung holt.

In der Wirtschaftlichkeits-Disziplin schließt der Audi A7 Sportback 3.0 TDI zum Porsche Panamera D auf, kann aber nicht an ihm vorbeiziehen. Hier fordert der Allradantrieb mit der insgesamt höheren Reibung einen kleinen Zuschlag. Möchte sich jemand über den Testverbrauch von 8,9 Liter/100 km beschweren? Wohl kaum. Und falls doch: Fuß vom Gas. Dann kann das luftgefederte Audi-Fahrwerk seine Komfort-Trümpfe ausspielen. Das beherrscht der Audi A7 deutlich besser als der Porsche Panamera, reicht allerdings beinahe an dessen fahrdynamisches Talent heran – zum weitaus geringeren Preis.

Die hohen Kosten führen zudem dazu, dass auch der unausgewogene BMW 5er GT letztlich am Porsche Panamera D vorbeizieht. Es liegt sicher nicht am Dieselmotor, worauf übrigens der Fokus dieses Vergleichs liegt – deshalb die eingedampfte Punktewertung zur Linken. Und Herr Wiedeking darf sich weiter darüber ärgern, das Potenzial des Selbstzünders völlig verkannt zu haben.