Audi A6 Avant, Mercedes E220d T und Volvo V90 im Test

Ende dreißig, erfolgreicher Vertriebsingenieur, dienstwagenberechtigt, dicker Daimler-Kombi vor der Tür. Als mein Kumpel Samir 2021 seine E-Klasse konfiguriert, muss er mit 55.000 Euro netto haushalten, also brutto 65.450 Euro. Und da gibt’s auch nichts zu diskutieren: Er bekam mal eine ursprünglich durchgewunkene Konfiguration vom Flottenverwalter zurück, weil eine Option einen Zehner im Preis gestiegen und das Limit somit überschritten war. Kein Wunder also, dass Samir jede Einzeloption am Preis erkennt, denn mit seinen felsenfesten Ausstattungsvoraussetzungen muss er ganz schön jonglieren: Seine Frau fordert das Glasdach, er die AMG Line. Ich schlug eine C-Klasse mit mehr Motorleistung und der großen Musikanlage vor. "Auf keinen Fall so ein Einsteigermodell", hieß es dann – aber mit weniger Geringschätzung im Ton, als Sie jetzt meinen (aber schon so ein bisschen). Dann halt den großen E, aber ohne AMG-Optikpaket und wenigstens als 220er? "Hast du dir den mal ohne angeguckt, bevor du so was vorschlägst?"

14.250 Euro teurer als 2021

Na gut, jeder, wie er möchte. Und er konnte ja, wie er wollte, denn 2021 stand der E 200 d für 52.955 Euro brutto in der Preisliste – da gab’s genug Spielraum. Jetzt ist der Einstiegsdieselkombi der neuen Generation ein E 220 d für 66.819 Euro, der vor drei Jahren auch noch 11.716 Euro weniger kostete. Im gleichen Zeitraum wurde der Volvo V90 B4 mit Dieselmotor sogar 14.250 Euro teurer. Audi hat die Preisschraube nicht zimperlich, aber weniger hart angezogen: Ein A6 Avant 40 TDI kostet heute 5.510 Euro mehr.

Was macht Samir nun, wenn er demnächst wieder konfigurieren muss? Er lässt heute vertreiben, also gelten für ihn neue Grenzen. Seine Vertriebler dürfen jetzt 10.000 Euro mehr ausgeben, also sind Autos mit Bruttolistenpreisen von bis zu 77.350 Euro drin. Also doch kein Einsteigermodell – Glück gehabt!

Das hier gezeigte E 220 d 4Matic T-Modell mit 197-PS-Vierzylinder können sie sich trotzdem abschminken, das kostet fast 100.000 Euro. Das Budget sprengt aber selbst der bewertete Testwagenpreis (siehe Tabelle rechts), der sich mit den bewertungsrelevanten Extras wie folgt zusammensetzt: Grundpreis plus Multikontursitze mit Komfortkopfstützen und das luftgefederte Airmatic-Fahrwerk. Dazu größere Bremsscheiben und Sportreifen auf 20-Zoll-Felgen, die ein AMG-Paket bedingen. Ganz knapp in der Grenze liegt ein frontgetriebener Volvo V90 B4 Ultimate Bright mit 197 PS, Akustikglas-Seitenfenstern, Luftfedern an der Hinterachse und 20-Zoll-Felgen (Fotos: Winterräder). Der 204 PS starke Audi A6 Avant Advanced 40 TDI Quattro mit Sportsitzen, variablen Kopfstützen, Akustikglas, Adaptivdämpfern, 20-Zoll-Rädern und Allradlenkung lässt den Vertrieblern fast 8.000 Euro Spielraum für weitere Häkchen.

Guter Kompromiss

Eine Hinterachslenkung bietet Volvo gar nicht und Mercedes nur für die Limousine an, weshalb der Audi mit etwa 50 cm weniger Wendekreis aus- kommt. Die beste Unterstützung beim Rangieren liefert der Benz, dessen Head-up-Display dabei eine detailreiche Parkdistanzanzeige projiziert. Seltsam jedoch: Die Bilder der Kameras werden groß genug dargestellt, aber viel kleiner, als es auf dem großen Touchscreen eigentlich ginge.

Fahrdynamisch fehlt dem Benz die mitlenkende Hinterachse nicht, er schlägt den Avant im 18-Meter-Slalom deutlich und fährt im doppelten Spurwechsel kaum hinterher. Sowohl auf dem Testgelände als auch auf kurvigen Landstraßen bleibt der E 220 d sogar noch fahrstabiler als der A6. Spaß macht er ebenfalls: Kurven geht er nicht verspielt an, hat mit hohen Geschwindigkeiten am Kurveneingang aber keine Probleme und hält im Verlauf eine hohe Präzision – hier kurvt keiner so sauber wie die E-Klasse.

Das Luftfahrwerk hat aber auch eine andere Abstimmung mitbekommen, als sie die Mercedes-Verwandtschaft oft pflegt. Dieses Aus-den-Federn-Heben-und-Schweben spürst du nur selten mal ansatzweise bei höherem Tempo. Die Devise lautet meistens: Nicht übermäßig weich, dafür zügig, sanft und ohne ausgeprägte Nickbewegungen federn. Anders beschrieben: straffe Aufbaukontrolle ohne hartes Abrollen – also ein massentauglicher Kompromiss, der ein hohes Komfortniveau erreicht. Damit sind die Unterschiede zwischen Komfort- und Sportstellung allerdings viel geringer als in anderen Mercedes.

Im Cockpit blickt der Fahrer auf eine Monitorlandschaft ähnlich wie im EQE, die jedoch etwas kleiner ausfällt und deswegen nicht Hyper-, sondern Superscreen heißt. Dazu gehört ein Beifahrermonitor, auf dem der Passagier etwa YouTube schauen kann. Wenn die auf der Armaturentafel positionierte Kamera den Fahrer beim Mitschauen erwischt, wird das Bild derart eingestellt, dass er nichts mehr sieht. Ein zusätzliches Stereokamerasystem sitzt im Tachodisplay-Gehäuse. Es überwacht ebenso und ermöglicht den abschaltbaren 3-D-Effekt des Instrumentenmonitors. Die Zentralkamera nimmt auch Selfies auf. Nützlicher: Sie scheint zu verhindern, dass sich der Mercedes beschwert, wenn die Tachokameras den Fahrer nicht sehen können. Das kommt bei einer eher tiefen Lenkradstellung etwa in EQE und EQS vor. Mit dieser Einstellung überdeckst du sie in der E-Klasse zwar auch, zudem auch die Blinkerpfeile. Dafür sitzt du dann oberbequem mit abgestützten Ellenbogen und kannst das Lenkrad entspannt greifen. Im A6 geht das auch, aber nur im V90 ohne Sichteinschränkung auf den Tacho.

Hinten sitzt du im E ebenso sehr gut, nur beim Aussteigen bleibst du mal im etwas engen Fußraum hängen (der Knieraum passt) – das klappt im Volvo mit der größten Beinfreiheit viel besser. Die besten Fondplätze bietet jedoch die Audi-Rückbank mit viel Beinauflage und vorzüglicher Lehnenausformung.

MBUX-Steuerung: Top-Idee

Zurück in die E-Klasse: Prinzipiell kannst du das gesamte Infotainment bedienen, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Eigentlich grandios, aber praktisch drückst du für die Menü-Navigation nicht etwa Pfeiltasten, sondern musst auf einem Mini-Touchpad rumfummeln, das zu viel Präzision verlangt. Zudem ist selbst der geübteste Nutzer damit ziemlich langsam. Am Ende touchst du also doch auf dem Monitor, wobei das per Lenkradtaste aufrufbare Kachelmenü die insgesamt trotzdem ganz gute Bedienung erleichtert.

Aber mal gerade ein Lied überspringen? Dafür musst du im Tacho zunächst das richtige Menü aufrufen, dann wischst du auf dem linken Touchpad oft nicht genau genug, landest anderswo und benutzt dann gefrustet die kleinen Grafiktasten auf dem Hauptbildschirm, über den du ebenso die Klimaanlage einstellst.

Auch nicht gut: niedrig positionierter Touchscreen (betrifft auch A6 und V90), kapazitive Tasten an der Türtafel für die Sitzeinstellung, fummelige Wisch-Klick-Steuerung des Tempomaten. Display-Helligkeit reduzieren? Da hilft die gute Sprachsteuerung nicht. Stattdessen: im dritten Untermenü links abbiegen, am Kreisverkehr geradeaus und dann die Slider zurechtwischen. Oder irgendwie so. Wieso löst das im Testfeld kei- ner besser? Dieses Wegsparen von Drehreglern und Tasten nervt schon gehörig.

Mercedes bietet hingegen die beste Lösung für ein Problem, das die EU den Fahrern eingebrockt hat. Es geht ums Gebimmel beim vermeintlichen Überschreiten des Tempolimits. "Vermeintlich" deshalb, weil die Verkehrszeichenerkennungssysteme eben durch die Bank nicht zuverlässig genug arbeiten. Das gilt hier für alle drei Autos, doch der E-Klasse musst du nichts weiter tun, als die Stummschalttaste am Lenkrad gedrückt zu halten, um die Funktion zu deaktivieren. Im Audi geht das mit einer Schaltfläche auf dem unteren Touchscreen auch besser als in den allermeisten Autos, wo du erst in irgendwelchen Menüs rumeierst, bevor die Belästigung aufhört. Im Volvo? Der piepst noch nicht, muss aber dieses Jahr nachziehen.

Stark, aber anfahrschwach

Der A6 zeigt ebenso Bedienungsdefizite, schon weil das Infotainment und die Klima fast nur per Touch gesteuert werden – die hervorragende Audiobedienung am Lenkrad mal ausgeklammert. Immerhin: Die Menüs auf dem Touchscreen sortiert Audi so, dass man schnell zum Ziel kommt.

Frustrierenderweise kommst du aber immer noch nicht flüssig von der Ampel weg. Die Anfahrschwäche des 40-TDI-Vierzylinders ist zwar nicht so ausgeprägt wie die des V6-Diesel, aber dennoch eindeutig eine nicht zu unterschätzende Komforteinschränkung. Nach dem Abbiegen kommt der TDI überwiegend unauffällig aus dem Quark, was das Problem lindert. Außerdem schaltet das Getriebe beim Zwischenbeschleunigen nicht gleich wild runter – das gab’s in der Vergangenheit auch.

Auf der Autobahn passt alles, und wenn du über Land mal Gas gibst, spricht der A6-Antrieb obenrum zackig und mit Schmackes an. Die Sprintwerte der drei liegen nah zusammen, doch während Mercedes und Volvo am Kurvenausgang ereignislos-zügig beschleunigen, zieht der Audi mit richtig Punch raus, weshalb er ab dem Scheitelpunkt mehr Freude bringt als der Benz. Diesen Punkt erreicht er jedoch mit stärker geneigter Karosserie und fühlt sich auf dem Weg dorthin weniger direkt an. Das liegt aber vor allem am hohen Maßstab, den die E-Klasse setzt, jedenfalls legt der A6 für einen normalen Kombi viel Wert auf Fahrdynamik.

Gleichzeitig liefert das Stahlfeder-Adaptivdämpfer-Fahrwerk nahezu den gleichen Komfort wie die Mercedes-Airmatic – hier und da vielleicht nicht ganz so fein, aber groß sind die Unterschiede nicht. Das gilt auch für die Lenkungen, zumindest unterm Strich: Die im T-Modell vermittelt etwas mehr Gefühl für die Fahrbahn, wirkt beim Zurücklenken aber hin und wieder etwas gummihaft. Das kommt am Audi-Lenkrad nicht vor, zudem spürst du hier stärker, wenn du ins Untersteuern gerätst, was über Land beim Benz kaum vorkommt.

Kurvenjagd? Muss das sein?

Fahrdynamisch redet der Schwede nicht mit, kurvt wenig engagiert, letztlich aber zügig genug. Einzustellen gibt’s bis auf die Servounterstützung nichts, ergo stört das teils übereifrige, dafür verlässliche ESP gele- gentlich. Und im Alltag geht die Lenkung zwar in Ordnung, vermittelt aber kaum Gefühl für den aktuellen Fahrzustand. Wenn du an der Autobahnraststätte vom A6 oder E in den V90 steigst, wirkt die Abstimmung der Lenkung zunächst vergleichsweise hibbelig. Das Gewöhnen gelingt schnell, und dann fällt sie nicht mehr auf, trotzdem musst du den Geradeauslauf immer mal wieder leicht korrigieren. Auch wirkt der Volvo subjektiv lauter, obwohl Mercedes und A6 objektiv kaum leiser sind. Ohne die Vergleichsautos würden die dennoch klassengemäßen Fahrgeräusche des V90 kaum auffallen.

Nicht zu beschönigen: Dem Fronttriebler fehlt wettbewerbsfähige Traktion – den B4 gibt’s nicht mehr als AWD, nur der Plug-in-V90 treibt alle vier Räder an. Zudem kappt Volvo den Vortrieb bei 180 km/h (A6: 241 km/h, E-Klasse: 227). Deutlich mehr Punkte kostet den Antrieb sein Dieselverbrauch, der mit 7,8 l/100 km im Testmittel um 0,5 Liter über dem des A6 liegt. Wie Ef- fizienz geht, zeigt der Benz mit 6,5 Litern. Da der Tank des V90 nur 60 Liter fasst, beträgt seine rechnerische Reichweite 769 km. A6 und E? 1000 und 1015 km.

Der V90 schlägt zurück

Wie Sie an den roten Zahlen unten im Bild sehen, verliert der Volvo in der Gesamtwertung deutlich. Trotz überwiegend guter bis sehr guter Eigenschaften kann er in vielen Bereichen nicht ganz mit Audi und Mercedes mithalten, immerhin liefert etwa das hinten luftgefederte Fahrwerk kaum schlechteren Komfort. In manchen Punkten übertrifft der V90 die starke Konkurrenz auch. Er fährt beispielsweise noch eine Idee flüssiger und reaktionsstärker los als der Mercedes, zeigt im Rückspiegel noch etwas mehr vom rückwärtigen Verkehr und ist im Detail am hochwertigsten eingerichtet. Und obwohl etwa seiner nur zweigeteilten Rückbanklehne eine Fernentriegelung fehlt, ließe sich argumentieren, dass der aufstellbare Ladeboden viel häufiger nützlich ist, weil kleineres Gepäck so nicht herumfliegt. Und während der Audi vor einem zu niedrigen AdBlue-Stand nur warnt, kannst du ihn hier auch einsehen. Das geht beim Benz auch, der zudem als Einziger den Reifendruck in Bar anzeigt. Den Ölstand kann man in allen Kombis digital prüfen.

Auf der Technikseite fehlt den V90-Adaptivscheinwerfern die Finesse der Konkurrenten, die andere Verkehrsteilnehmer feiner ausschneiden und praktisch nie lichthupenmäßig aufblitzen, was im Volvo häufiger passiert. Die aktive Spurführung des V90 kommt auch nicht an die hohe Qualität der anderen heran: Sie deaktiviert sich bei 140 km/h ohne Vorwarnung und taugt meist nur auf der Autobahn. Und die sanfte Start-Stopp-Automatik lässt sich nicht deaktivieren, was an der Ampel wegen der reduzierten Klimaleistung nerven kann.

Zu den kleineren Nachteilen des V90 gehören im Vergleichsfeld etwa die starren Kopfstützen an den Vordersitzen, die vielleicht nicht ganz so filigran an genau den richtigen Stellen stützen. Oder das Bremspedalgefühl, mit dem die Dosierung weniger leicht gelingt als bei den anderen (geht doch, Mercedes!). Die Anzeigen bekommen etwa weniger Punkte, weil der Hauptmonitor größer sein sollte, was auch die touchlastige Bedienung erleichtern würde (die Home-Taste hilft). Trotz des Android-basierten Betriebssystems wäre eine Unterstützung von Android Auto hilfreich – und für Apple CarPlay eine drahtlose Verbindung. Zudem fehlt dem Tachodisplay die Varianz der Anzeigen im A6 und in der E-Klasse, doch eine Navikarte zeigt es auf Wunsch auch an. Die Software: Google Maps, was ein Vorteil für zuverlässige Stauinfos ist.

Nur sind die V90-Vorzüge für Samir und Co. irrelevant, da deren Flottenverwaltung keine Volvos anbietet – und Volvo seit kurzem keine Diesel mehr, ergo gibt’s den B4 nur noch als Benziner. Falls beim Händler noch ein Selbstzünder-V90 steht, kann er trotz seiner Testplatzierung locker in die engere Wahl fallen. Gleiches gilt für den A6 – aber machen Sie sich selbst ein Bild von der Anfahrschwäche. Und die neue E-Klasse? Abgesehen von den Bedienungsdefiziten ein hervorragender, erstaunlich sportlicher Komfortkombi.