Audi A6 Avant 40 TDI und BMW 520d Touring im Test

• Preise und Ausstattung
• Bedienung
• Fahrverhalten
• Leistung und Antrieb
• Platz und Verbrauch
• Fazit

Womöglich erleben wir gerade das Ende einer Ära, jener des kräftig-kultivierten Dieselmotors im hochpreisigen Premium-Auto. Dass vermutlich durchs Abbrennen der ersten Kerze des Adventskranzes im heimischen Wohnzimmer eine höhere NOX-Konzentration entsteht, als sie an einem Montagmorgen am Stuttgarter Neckartor messbar ist – geschenkt. Besagte Ära begann vor genau 40 Jahren, im Oktober 1978, mit der Präsentation des Audi 100 5D. Der hatte einen Fünfzylinder-Diesel mit 70 PS.

Seither kamen sechs weitere Generationen des Oberklasse-Audi auf den Markt, sparsame und schnelle Dieselantriebe zählten stets zum Modellprogramm – auch bei der aktuellen Generation. Mehr noch: Zurzeit ist der neue A6 ausschließlich mit Selbstzündern verfügbar, zu diesem Test kommt er als 40 TDI. Hinter der neuen Audi-Nomenklatur versteckt sich der auf 204 PS erstarkte Zweiliter-Diesel – anders als die beiden V6-Diesel im A6 ohne 48-Volt-Netz und Startergenerator.

Dazu passt der BMW 520d Touring, ebenfalls mit zwei Litern Hubraum und unverändert 190 PS stark. Zum letzten Mal trafen A6 Avant und 5er Touring im auto motor und sport-Vergleichstest vor dreieinhalb Jahren aufeinander. Damals lag der BMW am Ende vorn. Mal sehen, wie es diesmal ausgeht.

Preise und Ausstattung: Luxus auch ab Werk

Einen Vorteil hat der Audi allerdings bereits vor dem Start eingebüßt: Er ist nicht mehr das Auto mit dem deutlich niedrigeren Grundpreis. Den A6 Avant 40 TDI gibt es ab 51.650 Euro, in der Sport-Version des Testwagens ist er mindestens 53.950 Euro teuer. Dass der BMW hier dennoch etwas kostspieliger ist, liegt an der Luxury-Line-Ausstattung des Testwagens, die den Grundpreis von 52.850 auf genau 57.000 Euro hievt. Nicht wenig Geld für Business-Kombis mit Vierzylinder-Dieseltriebwerken.

Dafür sollten die Premium-Wagen schon einiges bieten. Sie tun es, unter anderem mit sehr guter Serienausstattung. So verfügen beide ab Werk über LED-Scheinwerfer, Navigationssystem und Klimaautomatik, was ja nicht bei allen Oberklasse-Anbietern üblich ist. Freilich zeigen die Konfiguratoren weiterhin genügend Spielraum, um die Grundpreise mit mehr oder weniger nützlichen Zutaten in beachtliche Höhen zu treiben. Im Falle der Testwagen übrigens auf um die 80.000 Euro.

Assistenzpakete: Alles an Bord

Umfangreiche Assistenzpakete zählen zu jenen Zutaten, die den Preis besonders kräftig hochschnellen lassen. Beide Oberklassekombis haben so ziemlich alles an Bord, was dem aktuellen Stand der Technik entspricht. Der BMW beispielsweise das Driving-Assistant-Plus-Paket für 2.800 Euro, das neben den üblichen Spurhaltesystemen und aktiver Geschwindigkeitsregelung etwa Querverkehrswarnung oder Heckkollisionswarner enthält.

Beim Audi stehen zwei Assistenzpakete zur Auswahl, Stadt und Tour (zusammen 3.200 Euro extra). Der Testwagen kommt mit beiden und führt so neben dem adaptiven Abstandstempomat Abbiege-, Effizienz- und Querverkehrsassistenten sowie Ausstiegswarnung mit. Auffällig ist jeweils der hohe Reifegrad der komplexen Systeme, Fehlalarme oder überflüssige Eingriffe sind selten geworden. Wobei der Fahrassistent im A6 besonders auf der Autobahn mit ruppigeren Lenkeingriffen nerven kann.

Eine Eigenart der Spurhaltesysteme stört übrigens bei beiden Autos: Nach Überholmanövern auf der Landstraße wehren sich die aktiven Lenkungen gegen das Wiedereinscheren auf die rechte Fahrspur, wenn die Fahrtrichtungsanzeiger nicht betätigt werden.

Bedienung: BMW macht's besser

Was sich durch die Modellwechsel der Generationen C7 auf C8 (Audi) sowie F11 auf G31 (BMW) nicht verändert hat: Die Bedienung zeigt sich im BMW einfacher und intuitiver. Im Audi folgt sie dem bereits aus anderen Konzernmodellen mit der Längsplattform (MLB) vertrauten Schema: zwei übereinander angeordnete Touchscreens, über die sich ein großer Teil der Fahrzeugsysteme steuern lässt.

Das erfordert mehr Aufmerksamkeit beim Auswählen, Wischen und Drücken der Tasten und Druckflächen, wobei sich der Wählhebel als stützende Ablage fürs rechte Handgelenk anbietet. Es geht ja dabei nicht nur ums einfache Knöpfedrücken, denn die Unterschiede an der Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine prägen das Fahrerlebnis auf ganz eigene Art: kühl und distanziert im Audi, so als bediente man eine extrem komplexe und hochwertige Designer-Stereoanlage. Bei BMW wird das Bedienpersonal enger eingebunden, es erlebt mechanische Rückmeldung und technisch saubere Funktion.

Fahrverhalten: Souveräner und ruhiger zieht der 5er

Das erscheint Ihnen zu abgehoben? Der Eindruck verdichtet sich beim Fahren. Die feinere, rückmeldungsfreudigere Lenkung gibt es im 5er, obwohl er hier mit der optionalen Integral-Aktivlenkung samt mitlenkenden Hinterrädern antritt. Der A6 gibt sich große Mühe, ähnlich leichtfüßig und präzise abzubiegen, was ihm allerdings nicht ganz gelingt – trotz der optionalen 20-Zöller mit Michelin-Pilot-Sport-4-Bereifung (ab 2.200 Euro).

Die großen Räder bescheren ihm zwar gute Werte bei der Slalom- und Spurwechselmessung, doch im wahren Leben geht es mit ihm auf der Landstraße etwas hektisch zu. Souveräner und ruhiger zieht der 5er seine Bahnen, zumal er den ausgefeilteren Federungskomfort bieten kann. Sein Fahrwerk (mit Adaptivdämpfern, 1.190 Euro) wirkt insgesamt geschmeidiger, rollt sanfter ab und gleicht auch größere Unebenheiten besser aus. Der Audi kommt zwar ebenfalls mit Dämpferregelung (1.130 Euro), gibt sich aber hölzerner.

Leistung und Antrieb

Von den Antrieben war bereits die Rede, der A6 40 TDI kann 14 PS mehr vorweisen. Die machen sich jedoch hauptsächlich in der höheren Endgeschwindigkeit bemerkbar (241 statt 225 km/h). Ansonsten fühlt sich der 520d kräftiger an, der Motor hängt besser am Gas, dreht spontaner hoch und kooperiert bereitwilliger mit seinem Getriebe.

Im Audi kommt nach wie vor ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz. Es zeigt sich diesmal etwas ruppig, benötigt mitunter etwas mehr Zeit, um sich für eine Fahrstufe zu entscheiden. Das funktioniert bei der Wandlerautomatik im BMW deutlich fluffiger, sodass der 520d etwas besser beschleunigt als der eigentlich kräftigere A6.

Kaum Unterschiede in Platz und Verbrauch

Anders als seine sechszylindrigen und mildhybridisierten A6-Brüder ist der 40 TDI immerhin kaum schwerer als der 520d, zwanzig Zusatzkilo zeigt die Waage, vernachlässigbar also. Erheblicher sind die Unterschiede bei der Zuladung, da darf der Touring fast zwei Zentner mehr einpacken als der Avant.

Was sich ebenfalls kaum verändert hat: Die Kombis sind praktisch gleich groß – beim Raumangebot für Insassen und Ladegut gibt es kaum nennenswerte Unterschiede, und auch die Außenmaße ähneln sich bis auf wenige Millimeter.

Das gilt ebenso für den Verbrauch, Test- und Normverbrauch liegen jeweils nur wenige Zehntelliter auseinander. Außerdem: Werte um sieben Liter sind für so große und schnelle Autos sehr beachtlich. Das war früher anders: Der 70 PS starke Audi 100 5D von 1978 verbrauchte 3,5 Liter mehr als A6 und 520d von heute.