Audi A3 Limousine 35 TFSI, BMW 220 Gran Coupé M und Mazda 3 Fastback im Test

Manch einer schätzt sie ja immer noch oder vielleicht gar erstmals: die klassische Stufenheck-Limousine, vielleicht als eleganten Kontrast zu all den Kompaktwagen und SUV der Neuzeit. Eine ähnliche Rolle übernahm 2019 das 2er Gran Coupé; nun sorgt ein umfangreiches Update mit einigen Änderungen an Front und Heck für einen frischeren Auftritt. Die Silhouette einer klassischen Limousine hatte der BMW ja bereits beim Produktionsstart abgestreift. Diesen Look überlässt er den Kontrahenten Audi A3 Stufenheck und Mazda 3 Fastback, die sich auf der Straße weitaus öfter sehen lassen.

Technisch basiert das Gran Coupé, das mit rahmenlosen Seitenscheiben lockt, auf dem 1er und nicht auf dem 2er Coupé. Das nämlich ist noch immer mit Hinterradantrieb und längs eingebauten Motoren mit bis zu sechs Zylindern bestellbar.

Hinter der riesigen Niere des Gran-Coupé-Testwagens werkelt dagegen ein 156 PS starker Dreizylinder-Benziner, der sein Drehmoment an die Vorderachse schickt. Hinzu kommt ein in das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe integrierter Elektromotor (15 kW und 55 Nm). Wie üblich dient er als Startergenerator, schiebt unterstützend mit an, hilft im Segelbetrieb oder rekuperiert. Der Strompuffer (0,9 kWh) lagert unter dem Kofferraumboden.

Fahrdynamisch gut gerüstet

So gerüstet ist das Gran Coupé das Schwergewicht in diesem Trio. Macht aber nix, denn im Spurt auf 100 km/h oder auf Überland-Touren ist der 2er spürbar fixer unterwegs als der ähnlich mildhybridisierte Audi mit 150 PS starkem Vierzylinder oder gar der Mazda mit seinem neuen 2,5 Liter großen Saugbenziner (140 PS). Der BMW-Dreizylinder dreht quirlig hoch, entfaltet seine Leistung homogen, ohne zu krakeelen.

Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Gänge schnell und ruckarm. Je nach Fahrmodus rekuperiert der BMW fleißig adaptiv und harmoniert gut mit Adaptivtempomat und Stauassistent.

Der wohlerzogene und nicht zu durstige Antrieb überzeugt, der Federungskomfort weniger. Die Testwagen-Verwalter schickten uns einen 2er mit M Sportpaket, in dem nicht nur 18-Zoll-Räder, gripstarke Reifen und ein rigides Sportfahrwerk enthalten sind. Querfugen, kurze Wellen in der Stadt und auf der Autobahn – der BMW glättet nix, gibt vieles rüde weiter. Trotz der sehr empfehlenswerten Sportsitze (Serie dank Sportpaket), der exzellenten Matrix-Scheinwerfer (leider teuer) und eines sehr umfangreichen Entertainment-Angebots empfiehlt sich der Viertürer nicht für längere Touren.

Vorteil: Das Gran Coupé liegt konsequent straff auf der Straße, ohne größere Hubbewegungen. Das wiederum passt gut zur präzisen, rückmeldungsstarken Lenkung. Sprich: Der Komfort geht zugunsten eines lebendigen Fahrverhaltens verloren. Ein Handlingtalent also im Einklang mit der sportlichen Karosserieform.

Aber Coupé hin oder her: Innen ist der BMW praktisch eingerichtet. Fächer in allen Türen, in denen auch größere Flaschen Halt finden, genügend Ablagen und eine dreiteilig klappbare Fondlehne samt Fernentriegelung – A3 und Mazda 3 können da nicht mithalten. Der Laderaum fällt mit 360 Litern dagegen dürftig aus. Grund? Die Batterie. Die Basismodelle ohne Hybridtechnik (216 und 218d) vertragen mit 430 Litern mehr Gepäck und liegen auf dem Level der beiden Konkurrenten.

Immerhin revanchiert sich der im Fond sehr enge 2er mit einem sauber ausgekleideten und sehr großen Unterbodenfach plus aufstellbarem Boden. Mazda belässt es bei einer simplen Matte, Audi gar bei einer tristen, nicht ausgekleideten Reserveradmulde.

Die Innenarchitekten bei BMW hatten noch einige andere gute Eingebungen. Ein Beispiel ist die perforierte, waagerechte Leiste im Armaturenbrett, aus Alu gefräst. Nachts scheinen hier die LEDs der Ambiente-Beleuchtung durch. Oder sie ändern ihre Farbe, sobald der Fahrer die Temperatur ändert (Blau versus Rot). Das fühlt sich wertig an und sieht gut aus. Qualitativ macht das in Leipzig produzierte Gran Coupé ohnehin einen stimmigen Eindruck. Alles andere wäre auch fatal, denn mit einem Testwagen-Grundpreis von 45.650 Euro kassiert BMW hier richtig ab.

Premium? Nicht im A3

Anders der A3. Audi kämpft offenbar um jeden Cent und entschied sich insbesondere im Fond für harte Kunststoffe. Sehenswerter sind die digitalen und perfekt ablesbaren Instrumente, das Lenkrad mit Walzen und Tasten sowie die unverspielte Klimaautomatik, ebenfalls mit Tasten. Kaum ein Audi lässt sich noch so einfach verwalten, trotz einer Fülle von Assistenten und Spielereien. Ähnlich viel Lob verdient der Mazda 3 mit einer nochmals konventionelleren Bedienung samt analogen Zeigern in Tacho und Drehzahlmesser.

Der Audi profitiert in diesem Test – wieder einmal – von der gelungenen Kombination aus straffen, nicht zu eng geschnittenen Sportsitzen plus adaptivgedämpftem Fahrwerk und einer stets leichtgängigen Progressivlenkung. So meistert der Fahrer harsche Strecken vergleichsweise unbeschwert ohne Gepolter und steuert sicher und zügig durch Kurven aller Art. Zu den Komfort-Limousinen zählt der A3 dennoch nicht, ein paar Kicks bekommen die Insassen schon zu spüren.

Aber okay, von so einem A3 als S line mit 225/40er-Bereifung erwartet man schließlich ein munteres Handling und ein klares Feedback von der Straße. Der aufgeladene Kraftspender im Bug sorgt in jedem Fall für Schwung und Unterhaltung. Ähnlich wie der Zweier sprintet der Audi prompt gen Höchstgeschwindigkeit. Allerdings tönt sein 1.5 TFSI ab 3.000/min ungewohnt angestrengt, während das Doppelkupplungsgetriebe die Gänge gern etwas zielstrebiger wechseln dürfte. Immerhin erfordert der A3 etwas weniger Tankstopps: Im Mittel reichen ihm 5,9 Liter im Test, auf der Eco-Runde sogar nur 5,0 Liter. Klasse Werte. Mit 5,3 und 6,3 Litern liegt der deutlich schwerere BMW etwas darüber, das kostet ihn ein paar Punkte im bayerischen Derby.

Am Nutzwert der kurzen Audi-Limousine gibt es wenig zu kritisieren. Wie der BMW punktet der im Fond etwas luftigere A3 mit einer breiten Durchlade und deutlich größerem Kofferraum. Ein Gepäckraumpaket mit Netzen, 12-Volt-Steckdose und einigen Goodies für die Insassen gibt’s optional.

Womit wir direkt am Preisgefüge des A3 ansetzen und wieder meckern. Okay, in der Advanced-Linie liegt der 35 TFSI mit 37.400 Euro auf einem verlockend niedrigen Level. Wer sich aber ein bisschen durch den Konfigurator klickt, verdreht schnell die Augen. Allein für die Navigation berechnet Audi 2.200 Euro zusätzlich, ein kleines Paket an wichtigen Fahrassistenten kostet mindestens 680 Euro. Und die erwähnten Netze im Kofferraum? 180 Euro.

Gut gerüttelt hält besser

Einen anderen Stil pflegt der Fastback-Mazda in der Takumi-Ausführung. Lediglich bunter Lack kostet Aufpreis, alles andere ist im Preis von 37.940 Euro mit drin: Head-up-Display, Bose-Soundsystem, Online-Navigation, gemütliche Ledersessel, Matrix-LED-Scheinwerfer und sämtliche Assistenzsysteme. Oder andersherum: Ein Gran Coupé in diesem Outfit kostet locker 10.000 Euro mehr – ein heftiger Preisunterschied, zumal der Mazda qualitativ top dasteht. Armaturenbrett und Armauflagen (an allen Türen) sind mit schwarzem Kunstleder bezogen, die Stichnähte penibel gesetzt. Dröges Plastik ist schwerlich zu finden, und das filigrane Lederlenkrad fasst man gerne an.

Ein Alleinunterhalter im Stile des jungen BMW ist der Japaner nicht. Lediglich Amazons Alexa wäre als Sprachsteuerung zugegen, eine problemlose Smartphone-Anbindung ebenso und der viel zitierte Dreh-Drück-Steller zwischen den Sitzen, der die Bedienung erleichtert. Über die markentypische Cockpitgestaltung haben wir bereits berichtet. Schön, dass Mazda daran festhält.

Zu den weiteren Vorzügen des Fastback zählt das Raumangebot im Fond, auch wenn es die Messwerte anders vermuten lassen. Tatsächlich sitzt man nur hier hinreichend bequem, ohne sich in Presspassung mit dem Dachhimmel zu begeben. Zugleich dienen die Kopfstützen tatsächlich als Stützen. In A3 und BMW drücken sie meist eher in den Nacken. Dass die Bank selbst nicht mit deutlichen Konturen glänzt, spielt kaum eine Rolle. Schade: Lüftungsdüsen gibt’s keine, Laderaum dagegen schon: Mit 505 Litern verträgt der Fastback einige Koffer mehr als seine kürzere Konkurrenz.

Klingt ganz nach einer soliden Limousine. Doch leider überzeugen weder der mildhybridisierte Antrieb noch das Fahrwerk. Der neue Basismotor, ein 2,5 Liter großer und vorbildlich kultivierter Sauger, stemmt zwar 25 Newtonmeter mehr als der Zweiliter zuvor. Fein auch der kaum hörbare Motorstart und die homogene Kraftentfaltung – schon immer die Stärken der Mazda-Motoren.

Am Ende ist viel verloren

Aber es fehlt dem japanischen Motor an Power, um im Zusammenspiel mit der konservativen Sechsgang-Wandlerautomatik ebenbürtigen Vortrieb zu liefern. Bis 130 km/h hält der 3 noch tapfer mit, doch dann enteilen die bayerischen Limousinen. Und kommen weiter. Der Testverbrauch des Fastback ist trotz Zylinderabschaltung mit 6,9 l/100 km vergleichsweise hoch. Die 5,8 Liter auf dem Eco-Trip können auch nicht versöhnen.

Hinzu kommt eine zu straffe Fahrwerksabstimmung. Ähnlich wie der Zweier teilt der Mazda gehörig aus, stolpert durch die Stadt oder poltert über quergefugte Autobahnstücke. Anders als beim BMW steigert das allerdings die Handlingkompetenz nicht, vielmehr beeinträchtigt das Fahrwerk den Charme der gemütlichen Limousine.

Gut für das Image des A3, der in diesem Vergleich nicht nur die meisten Punkte sammelt, sondern im Regal der ehrenwerten Stufenheck-Limousinen einen sonnigen Stellplatz verdient. Und der BMW? Der zieht endgültig aus. Macht aber nichts. Eine 3er-Limousine mit Heckantrieb ist auch nicht viel teurer.