Vergleich: Audi A3, BMW 1er, Ford Focus, Opel Astra, VW Golf

Der „weltberühmte Dreizylinder“ sei „absolut vollgasfest und besitzt das Temperament eines Sportmotors“. Ach, denkst du da, kleiner haben sie es nicht für einen 4,32 Meter kurzen Viertürer mit vier Ringen auf der Haube? Nein, hatten sie nicht vor 60 Jahren bei der Auto Union, wie Audi früher hieß und wo man so den DKW 3=6 anpries. Der war der große DKW, heute ist der gleich lange A3 Sportback ein kompakterer Kompakter. Im Mai bekam er einen Dreizylinder als Basismotor. Natürlich keinen Zweitakter mit Frischöl-Mischungsschmierung und Solex-Fallstromvergaser 40 JCB, sondern wie 116i, Focus 1.0 Ecoboost, Astra 1.0 DI Turbo und Golf 1.0 TSI einen Downsizing-Viertakter mit Direkteinspritzung und Turbolader. Wir klären mal, ob die fünf Kompakten mit den kleinen Motoren ihren großen Ambitionen gerecht werden.

Audi ohne Wenn und Aber

Wollen wir die Neuerungen würdigen, die dem A3 bei der Modellpflege im Mai zuteilwurden, kommen wir nach Erwähnung der stilistisch modifizierten, nun serienmäßigen Bi-Xenon-Scheinwerfer, des erweiterten Assistenz- und Infotainment-Angebots sowie fünf neuer Lackfarben (Nanograu, Tangorot, Vegasgelb, Aral- und Kosmosblau, um der Informationspflicht zu genügen) schon zum Motorraum des A3. In den lässt sich ja auch der 2,5 Liter große Fünfzylinder-Turbo mit 367 PS zwängen, da wirkt der 999 Kubikzentimeter kleine Dreizylinder etwas schmächtig. Dabei treibt Audi für den Basismotor großen Aufwand: Der Direkteinspritzer (maximal 250 bar Druck) trägt den Abgaskrümmer im Zylinderkopf, die Alukolben sind so ausbalanciert, dass er keine Ausgleichswelle braucht. Auch geschmiedete Pleuel und das Alu-Kurbelgehäuse tragen dazu bei, dass er nur 88 Kilo wiegt. Ein Turbo plustert das Maschinchen auf 115 PS und 200 Nm – Werte auf Niveau des früheren 1,9-Liter-TDI, den keiner schwächlich fand.

Schlüsseldreh, Wählhebel auf „D“. Vorerst gibt es nur A3-Testwagen mit dem 2.000 Euro teuren Doppelkupplungsgetriebe. Das wirft den A3 zwar in der Kostenwertung zurück, treibt ihn aber vehement voran. Das Anfahrzögern, das der Einliter-Turbo noch beim handgeschalteten A1 zeigt, überspielt hier die S tronic und wechselt danach eilfertig, treffsicher und sacht die Gänge. Das passt so gut zu dem kultivierten, nur beim Ausdrehen trommeligen, durchzugskräftigen und drehmotivierten Dreizylinder, dass es mehr Leistung, Kraft, Hubraum oder Zylinder nie braucht.

Selbst bei eiliger Autobahnfahrt hat der A3 noch Reserven, bleibt dabei leise und federt trotz des serienmäßigen Sportfahrwerks und der Verbundlenker-Hinterachse angenehm. Und vergnüglicher als das Basismodell fahren auch die stärkeren A3 mit aufwendigerer Mehrlenker-Hinterachse oder Adaptivdämpfern nicht. Ja, die Lenkung reagiert nicht ganz so schnittig wie im Ford, meldet nicht ganz so feinfühlig zurück wie im BMW, aber der Audi wirkt souveräner. So wie er sich insgesamt nicht nach einem Basismodell anfühlt. Neben dem motivierten Antrieb überzeugt er mit dem bekannt ungedrängten Raumangebot, günstigem Verbrauch (7,2 l/100 km), makelloser Verarbeitung, eingängiger Bedienung, hoher Fahrsicherheit und überragenden Bremsen. Zusammen mit dem kleinen Motor könnten sie dem A3 einen großen Erfolg sichern.

BWM: ohne Sturm und Drang

Wir freuen uns gerade besonders auf jeden 1er, der zu uns kommt. Weil wir wissen, dass der Nachfolger Vorderradantrieb bekommt, soll jede Begegnung mit dem kleinen BMW das Prinzip des Hinterradantriebs feiern. So war es geplant. Dann kam der 116i. Er ist der meistverkaufte 1er. Was nur zeigt, dass es nicht bedeutet, richtig zu liegen, nur weil man eine Mehrheit hinter sich weiß. Dabei schaut es den Daten nach erst so gut aus: Der BMW ist hier der Big-Block, mit 1,5 Litern hat der Motor, der auch den Mini antreibt, 50 Prozent mehr Hubraum als die Konkurrenten. Schon bei 1.250 Touren drängen die 180 Nm an die Hinterräder. 109 PS klingen auch nicht nach Verzicht. Fährst du so allein vor dich dahin, passt das schon. Doch in der Stadt bist du dauernd im zweiten Gang, über Land viel im dritten und auf der Autobahn zu oft im vierten der sechs etwas knorpelig schaltbaren Gänge. Das liegt an der Kombination aus hohem Gewicht (der Audi ist 98, der Opel gar 136 Kilo leichter) und der langen Getriebeübersetzung. Beides raubt dem tapferen kleinen Motor die Kraft zum Durchziehen und den Schwung zum Hochdrehen. Ohnehin wirkt der 116i, als sei er künstlich eingebremst. Was daran liegt, dass er künstlich eingebremst ist. 136 PS/220 Nm leistet er im 118i, der 1.100 Euro mehr kostet und die sinnvollste Investition ist, die sich in der 92-seitigen Preisliste findet.

Klar, der 1er zelebriert noch immer Kurven, sticht geradezu abrupt ein, durchfährt sie neutraler. Der Testwagen hat 17-Zoll-Räder aufgeschnallt (1.200 Euro), und du sitzt mit gutem Halt und frohem Mut in den bequemen Sportsitzen (490 Euro). Aber wenn du dann am Scheitelpunkt aufs Gas gehst, drückt eben nichts. Weder das Heck noch der Motor. Und so ein bisschen Wums gehört doch zu einem BMW. Über den Mangel daran punktet sich der 116i selbst mit den optionalen Adaptivdämpfern nicht hinweg, die hier den besten Komfort bieten.
Immerhin hat er die cleverste Bedienstruktur, dazu genug Platz für vier Passagiere und Gepäck. Inzwischen liegt auch die Verarbeitungsgüte auf BMWs Anspruchs- und Preisniveau. Aber er beschleunigt matt, verbraucht viel (7,8 l/100 km), bremst schwach. Mit dem schwachen Dreier verschleudert der 1er sein Talent.

Ford: ohne Furcht und Tadel

Wie sich so ein Basis-BMW sonst anfühlen sollte, fragen Sie. Wie der Focus. Es gibt einige Dinge, die er sich wohl nicht mehr aneignet – eine intuitiv begreifbare Bedienung gehört ebenso dazu wie Sorgsamkeit bei Materialauswahl und Verarbeitung. Aber all das ist egal, hier draußen, ein Stück entfernt vom Fluss, wo die Strecke beginnt, die sich durch Felder, Wälder und Wiesen schlängelt. Du steigst ein, rempelst dabei noch mit dem linken Knie gegen den weit hervorragenden Armaturenträger, fällst dann tief auf die bequemen, haltintensiven Sitze. Knopfdruck, der Dreizylinder startet, wenig Dämmmaterial hindert dabei, zu hören, wie motiviert er vor sich hintrommelt.

Dann quirlt er los, durch die fünf leicht-präzise schaltbaren Gänge – anders als beim BMW wirkt das alles viel schneller und leichtfertiger, als es den Werten nach ist. Dann die Kurve. Anbremsen. Zurückschalten. Am Lenkrad dreh... uihh, wirft sich der Focus da rein. Mit dem leichten Dreizylinder auf der Vorderachse noch ansatzloser, ungestümer als sonst, mit scharfer Präzision und Rückmeldung in der Lenkung (wirkt auf der Autobahn mitunter zappelig). Ein kleiner Gaslupfer, und das Heck drängelt vorwitzig, aber nur kurz, bis du oder das ESP das geregelt hat. Dann weiter, die nächste Kurve jagen.

Ordentlich federn und bremsen kann der Focus, er ist recht sparsam (7,3 l/100 km), hat ausreichend Platz und ist ziemlich günstig. Ordentlich, recht, ausreichend, ziemlich – Sie merken, ohne Einschränkungen geht es nicht beim Focus. Aber er fährt so schön. Damit allein gewinnt er nicht. Egal. Ist er diesmal eben nicht der Beste, dafür immer ein Vergnügen.

Opel ohne Rast und Ruh

Wie beim Ford und VW ist der Dreizylinder bei Opel erst durch die Kleinwageninstanzen marschiert, um endlich im Kompakt-Establishment anzukommen. Anders als in Adam und Corsa gibt es das Vollalu-Triebwerk im Astra nur in einer Leistungsstufe und mit Fünf- statt Sechsgangbox. So wirklich exakt lässt sich das Getriebe über den klobigen Schalthebel nicht durchsortieren. Doch die Übersetzung ist auf den mit 170 Nm nicht allzu kräftigen, aber drehmotivierten Motor eingestellt. Ohne Laderzögern tourt der Direkteinspritzer los, zieht den Opel locker voran, wird bei hohen Drehzahlen aber kernig – trotz einer Ausgleichswelle, für die nur Platz in der Ölwanne war.

Wie bei Audi und Ford ist der Dreizylinder nicht nur ein ausreichendes, sondern mit dem sacht-trommeligen Geräusch und der motivierten Kraftentfaltung ein vergnügliches Triebwerk. Und eines, das mit dem Handlingtalent des Astra harmoniert. Mit nur 106 Kilo drückt der Motor auf die Vorderachse. In Kombination mit der homogen und direkt ansprechenden Lenkung, der es aber an Rückmeldung mangelt, gelingt dem Opel ein unaufgeregt-leichtes Handling – auch wegen des straffen Set-ups. Das liegt allerdings beim Komfort ziemlich daneben. Bereits auf sachte Unebenheiten spricht die Vorderachse harsch an, kommt auf Querfugen ins Stuckern. All das intensiviert sich mit Beladung noch und lässt den Astra auf der Autobahn nervös wirken.

Es bleibt zusammen mit einer im Fall dieses Testwagens bescheidenen Verarbeitungsqualität die größte Schwäche des Astra. Die versucht er mit standfesten, jedoch mal wieder schlecht dosierbaren Bremsen, dem großen Angebot an Assistenzsystemen, hervorragendem LED-Adaptivlicht, hoher Fahrsicherheit, bequemen AGR-Komfortsitzen (685 Euro), viel Platz, wenig Verbrauch (6,9 l/100 km) und reichlich Ausstattung zum günstigen Preis auszugleichen. Er hat enorm aufgeholt – oder gar überholt?

VW ohne Pauken und Trompeten

Um mal mit etwas Ungewohntem zu beginnen: Der Golf gewinnt nicht. Und das, obwohl er doch auf derselben Basis aufbaut wie der Sieger, dieselbe Technik, ja sogar denselben Antriebsstrang hat, dazu etwas mehr Platz, und das zum niedrigeren Preis. Es erklärt sich mit der seltsamen Strategie, den Dreizylinder nur im Golf Bluemotion anzubieten. Der ist ganz auf Effizienz getrimmt und bekommt selbst gegen Aufpreis weder Abstandstempomat noch Notbremssystem. Viel erheblicher aber sind die schwachen Bremswerte des Bluemotion mit Energiesparreifen. Mit denen steht der VW bei einer Vollbremsung aus Tempo 130 mit warmer Anlage acht Meter später als der Audi – der ja prinzipiell dieselbe Technik hat. Acht Meter klingen nicht nach viel, bedeuten aber: Der Golf würde dem stehenden A3 mit 45 km/h ins Heck knallen – ein Unfall mit Totalschaden-Dimension. Und wozu? Selbst wenn die ganzen 0,3 l/100 km Verbrauchsvorteil des Golf (6,9 l/100 km) zum A3 auf die Reifen gingen, müsste man 40.322 km weit mit dem Golf fahren, um durch geringere Kraftstoffkosten nur die Vollkasko-Selbstbeteiligung von 150 Euro für so einen Crash zu refinanzieren.

Hier werfen die Bremsen den Golf weit zurück. Er erlaubt sich sonst keine Schwächen, doch trotz gutem Federungskomfort (auch ohne Adaptivdämpfer und mit Verbundlenkerachse), hoher Fahrsicherheit, einfacher Bedienung, sorgsamer Verarbeitung und der präzise-unaufgeregten Lenkung kommt er nicht mehr an den Audi heran. Auch VW schickte den Testwagen mit Doppelkupplungsgetriebe, das eilig, glatt und passend durch die sieben Gänge schaltet und bestens mit dem kraftvoll-kultivierten Dreizylinder harmoniert. Nur: Der Audi kann das alles ja ebenso gut, Handling sogar noch besser, auch wegen der größeren Räder. Selbst der rund 3.000 Euro höhere Preis kostet den A3 nicht den Sieg – was ein guter Anfang ist, will man es mal zu Weltberühmtheit bringen.