Alpina B5 und BMW M5 im Test: Bayern-Überflieger beim Armdrücken

Wo soll denn das bloß noch hinführen? Limousinen leisten bis zu 560 PS und legen bei Tempo 300 noch einen Gang nach, während sie ihre vom Infotainment umsorgten Insassen mit Handschuhleder umschmeicheln.

Ehrliche Antwort? Zu höllischem Spaß. Lass die anderen doch auf dem Liegerad die Welt retten. Wir halten es in diesem Fall lieber mit dem Achtziger-Jahre-Trällerer Markus, der seinen Spaß im Maserati bei 210 suchte. Wobei – unsere Biturbo- 5er Alpina B5 und BMW M5 dümpeln bei Tempo 210 quasi noch mit Ruhepuls dahin. Alles kann, nichts muss. Wie beim ersten Date. Und flirten, das können die BMW-Brothers.

Für Typen, die es allen beweisen wollen

Der Alpina B5 mit dem Charme des abgeklärten Genießers – Alpina-Blau, Akrapovic-Abgasanlage, dezent dynamisierte Karosserie, helle Lederpolster, typische Plaketten und Embleme und das klassische Lavalina-Lenkrad. Einer für Typen, die es können, aber es keinem mehr beweisen müssen. Und dann der BMW M5: stealthgrauer Mattlack (Option), geblähte Backen, massige Kühlluftnüstern, innen komplett schwarz. Eine motivierende Schnellfahrer-Höhle mit dickem Lenkradkranz, zupackenden Optionssitzen und dem Fokus auf besondere Instrumente inklusive buntem Head-up-Display im speziellen M-Stil. Einer für Typen, die es allen beweisen wollen. Immer.

Die Motorbasis ist für beide gleich: 4,4 Liter groß, mit Direkteinspritzung und zwei Turboladern, die im 90-Grad-V des Achtzylinders logieren, was strömungsgünstige Krümmer ermöglicht. Schön und gut, denkt sich Alpina, aber erst mit neuen Verdichterrädern und -gehäusen sowie verbesserter Ladeluftkühlung bekommen die verstärkten Mahle-Kolben genug Futter, um 540 PS und 730 Newtonmeter Drehmoment zu erstrampeln.

BMW M5 leistet 20 PS mehr

Hupps – der BMW M5 schafft mit seinem Biturbo-V8 samt Valvetronic ja 20 PS mehr, wenn auch 50 Newtonmeter weniger, die aber früher anliegen. Was für ein Zufall ... Doch solch fein ziselierte Gedanken klatschen an die Schädelrückseite, sobald das Haupt beim Beschleunigen ins Kopfstützenleder taucht. Pupillen weiten sich, im Bauch kribbelt es, und bevor die Schmetterlinge überhaupt wissen, was los ist, sind die beiden Zweitonner schon auf Tempo 100 – oder in weniger als zehn Sekunden auf 160.

So verwechselbar die Messwerte, so einprägsam die Realität. Etwa, wenn den Alpina eine mehrstöckige Drehmomentwelle vorwärtsspült. Dabei hilft ihm die modifizierte Achtgang-Wandlerautomatik. Sie passt sich Fahrerwünschen gekonnt an, hält auch bei festerem Druck aufs Pedal hohe Gänge, lässt den Alpina B5 ganz cool auf dem Drehmoment surfen.

Alpina B5 mit gelassener Allmacht

Geht es dann scharf, ist sie sofort dran, schaltet fix, serviert dem V8 leistungsfördernde Drehzahlen, wechselt die Gänge schnell und geschliffen. Je nach Lastzustand wird dabei die Einspritzung einzelner Zylinder abgeschaltet, was die Schaltzeiten verkürzt, quasi nahtlosen Vorwärtsdrang garantiert.

Mit dem Nahtlosen hat es der BMW M5 weniger, sein Charakter – Sie wissen schon. Er darf beim Langsamfahren ruhig ein wenig störrischer mit seinem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ruckeln, mit dem Lamellen-Sportdifferenzial an der Hinterachse sirren. Andererseits: Die Gänge wechselt auch er im Normalbetrieb servil und verzugfrei.

Im Gegensatz zum Alpina B5, dessen Modusschalter Fahrparameter gemeinsam konditioniert, darf der M5-Pilot Schaltgeschwindigkeit, Lenkservo, Gaspedalkennlinie und Dämpferhärte sowie Regelschwellen getrennt justieren – und die Lieblingskombination auf Lenkradtasten ablegen.

Manche mögens heiß, und so liefert der BMW M5 blitzartige, harte Schaltvorgänge sowie schnappiges Ansprechverhalten à la Rennmotor mit Einzeldrosselklappen, obwohl sein V8 diese dank stufenlos geregeltem Einlassventilhub ja gar nicht braucht. Der M5 sprintet im Stil eines Tourenwagens mit festen Schritten voran, sein V8 wirkt kleinvolumiger, aber drehzahlgieriger als der des Alpina B5 mit der gelassenen Allmacht eines mild geladenen Sechsliters.

Beide eignen sich nur bedingt für den Pistenspaß

Gelassenheit – damit punktet der Alpina B5 auch auf der Landstraße, wo sein Fahrwerk trotz der 20-Zöller die meisten Unebenheiten verdaut, dem Rest die Schärfe nimmt. Schärfe nehmen? Ja, wo kommen wir denn da hin, scharrt der BMW M5 mit seinen 19-Zöllern. Er schämt sich gelegentlicher Traktionsschwäche nicht, lässt das Lämpchen der Regelelektronik auf schlechten Pisten und Autobahnbodenwellen ungeniert blinzeln. Das trocken abgestimmte Fahrwerk gibt den Fahrbahnzustand per energischen Händedruck weiter, und notfalls ist sogar mal ein Rad in der Luft.

Auf der Rennstrecke klebt der BMW M5 dagegen förmlich am Asphalt. Statt wie der Alpina B5 bei hohem Tempo in Kurven lähmend zu untersteuern und über alle vier Räder zu rutschen, klinkt er sich direkt in die Wunschlinie ein, bleibt neutral, um auf Pedalbefehl ins Leistungsübersteuern zu wechseln – Kunststück bei 560 PS.

Dennoch eignet sich auch dieser Zweitonner nur bedingt für den Pistenspaß, neigen Reifen und Bremsen zum baldigen Burnout. Aber wo kämen wir denn hin, wenn man mit 500-plus-PS-Limousinen nun sogar auf der Piste Bambule machen könnte? Wo ihnen auf der Straße so schnell keiner etwas vormacht. Nicht mal Markus.