Test: Alfa Stelvio, Audi Q5, Genesis GV70, Mercedes GLC

Waren Sie mal auf dem Eiffelturm? Nicht? Na ja, im Prinzip reicht schon der Blick vom Hausbalkon in der fünften Etage, ach was, zur Not auch die Besteigung einer handelsüblichen Stehleiter. Wofür? Um die Dinge von oben zu betrachten. Denn dabei stellt sich – es sei denn, Sie leiden an Akrophobie – eine gewisse Gelassenheit, ja vielleicht sogar ein Anflug von Überlegenheit ein. Als wären Sie der König. Als hätten Sie alles im Griff.

Nicht anders ist es am Steuer eines SUV, in dem Sie sich den Verkehr gefühlt ein Stück weit untertan machen, indem Sie über ihn hinwegblicken. Bis so ein Vertreter der Sprinterklasse auftaucht und Ihnen die Sicht versperrt. Aber das ist eine andere Geschichte. Thronen wir lieber ein wenig über den Dingen, in Mittelklasse-SUV mit Komfort, kräftigen Antrieben, feinen Materialien und einem Hauch von Luxus. Wie praktisch, dass sich heute gleich vier aus dieser Spezies bei uns versammeln – von Alfa Romeo, Audi, Genesis und Mercedes.

Im als Tributo mindestens 70.800 Euro teuren Alfa Romeo Stelvio 2.0 T Q4 fühlt man sich gut ins sportliche Gestühl integriert, weil sich die Seitenwangen auf Knopfdruck um die Fahrer-Taille schmiegen. Im Schulterbereich jedoch ist die Abstützung eher mäßig, die Sitzfläche außerdem nicht neig-, aber immerhin ausziehbar. Pah, Kleinigkeiten, denn im Grunde sitzt man im Alfa Romeo sehr angenehm, das Lenkrad steil vor der Brust, dahinter das seit dem letztjährigen Facelift gut ables- und konfigurierbare Digitalinstrument (das während des Tests indes einmal ausfiel, weil eine Sicherung locker saß).

Drum herum arrangiert sich ein stilvolles, gut sortiertes, analog bedienbares und funktionales Cockpit. Die Klimaknöpfe und -regler sind gut zu erreichen, der zentrale Getriebewählhebel ist genauso griffgünstig platziert wie der Multimedia-Controller. Klar, touchen kann man auch auf dem mit 8,8 Zoll etwas klein geratenen, tief im Armaturenträger steckenden Querformat-Screen. Aber warum vorbeugen, wenn man ganz gemütlich per Dreh-Drück-Steller durch die Bildschirm-Menüs zappen kann? Eben. Dafür braucht’s aber gute Augen, weil die Beschriftung stellenweise stark geschrumpft wurde. Inhalte? Das Standardprogramm, bestehend aus Navi, Radio, Apple CarPlay/Android Auto. Keine speziellen Apps oder sonstiger Firlefanz, und die Sprachbedienung ist auch nicht mehr auf der Höhe der Zeit.

Auskosten statt abkürzen

Höchste Zeit allerdings, den drehfreudigen, 280 PS starken, im Stand und bei niedrigem Tempo nagelig klingenden Turbomotor per Lenkrad-Starttaste anzuwerfen. Bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit dreht der Vierzylinder entspannte 1.900 Touren in der höchsten von acht wandelnden Automatik-Fahrstufen, hat auch obenrum noch anständig Dampf, um den 1,8-Tonner aus dem Stand in 5,9 Sekunden auf Tempo 100 und weiter bis 230 km/h zu beschleunigen.

Verbrauch? Selten unter acht Litern, meistens eher um die zehn. Warum? Weil man sich einen Alfa Romeo Stelvio nicht kauft, um sich auf der rechten Spur im Windschatten von Lastkraftwagen zu verstecken. Der Alfa lädt dazu ein, Kurven auszukosten, statt sie auf der Ideallinie abzukürzen, mit massiven Metallschaltwippen hinterm Lenkrad durch die Fahrstufen zu flippern, statt die Wechselarbeit dem Automaten zu überlassen. Passend dazu: Fahrwerks-Set-up mit geringer Wankneigung, fein dosierbare Brake-by-Wire-Bremse, leicht hecklastige Kraftverteilung des Allradantriebs sowie eine direkte, für manche Geschmäcker vielleicht etwas spitze Lenkung. Und wenn die Ingenieure das Steuer nun noch zum erweiterten Kommunikationsseminar schickten, wäre alles fein.

Ein als SUV getarnter Sportler? Aber nein, der Alfa Romeo Stelvio 2.0 T Q4 hat noch mehr drauf als Dynamik, lädt hinten bis zu drei Passagiere ein, zwei davon auch isofixiert auf Kindersitzen. Den Jüngsten wird kaum auffallen, dass die Bank etwas flach steht, viel Platz für die Füße unter den Vordersitzen bleibt und das Raumgefühl wegen hoher Sitzposition, gen Heck abfallender Dachlinie und kleiner Fenster etwas leidet. Beim Fahrkomfort jedoch muss niemand leiden, weil der mit elektronisch geregelten Dämpfern ausgestattete Stelvio die meisten Auswüchse schlechter Asphaltarbeiten locker schluckt. Nur viele, kleine und dicht aufeinanderfolgende Unebenheiten bügelt er nicht so souverän aus wie etwa ein luftgefederter Mercedes GLC .

Was dessen Fahrwerk kann? Geduld, erst kommt der mindestens 61.550 Euro teure Audi Q5 S line an die Reihe. Der dämpft in Testwagen-Tracht ebenfalls adaptiv, federt mit Luft (2.000 Euro) und rollt auf 21-Zoll-Walzen (2.550 Euro). Die großen Räder machen das durch die teure Technik gesteigerte Komforterlebnis zwar nicht zunichte, lassen den Audi Q5 45 TFSI quattro auf Kanten oder Fugen aber etwas steifbeinig abrollen. Trotzdem ist man stets spurstabil unterwegs – egal ob mit mehr als 200 km/h auf der Autobahn oder mit Tempo 50 über schlampig eingelassene Gullydeckel.

Okay, auch dem Audi fehlt in letzter Konsequenz das Filtervermögen des Mercedes GLC 300 4Matic. Allerdings bietet er ein weit höheres Komfort-Level als der dynamisch veranlagte Stelvio – ohne dabei träge zu wirken. Im Gegenteil, kurvige, asphaltzerfurchte Landstraßen gehen dem Audi Q5 leicht von der Hand, hier bewegt sich der 1,85 Tonnen schwere SUV durchaus agil – wobei es jedoch zwei Hemmschuhe gibt.

Erstens verweigert sich die bei aktiver Fahrweise totunterstützte Lenkung dem Dynamik-Reigen, macht das Fahrerlebnis steril und farblos. Zweitens tritt man auf der Bremse zunächst ins Leere, ehe nach wenigen Zentimetern ein ordentlicher, dosierbarer Pedaldruck anliegt. Keine Sorge, unsicher ist der Bayer deshalb nicht, im Vergleich mit den Testgegnern allerdings auffällig. Das mit der Bremse erlebt man übrigens auch im Alltag, die unkommunikative Lenkung hingegen macht sich erst bei flotten Landpartien bemerkbar.

Wechselt man den Fahrmodus, adaptieren sich übrigens nicht nur Fahrwerk, Getriebe und Lenkung, sondern auch die 265 PS starke, zwei Liter große, kultiviert laufende TFSI-Maschine. Sie drängt sich dank guter Geräuschisolierung selbst bei hohen Drehzahlen nie klanglich auf und schiebt den Audi Q5 auf bis zu 240 elektronisch begrenzte km/h. Weil der Vierzylinder an einen 3,1 kW leistenden Riemenstartergenerator (RSG) gekoppelt ist, springt er immer fix an, braucht anschließend aber ein bisschen, um aus dem Quark zu kommen, weil sich das Siebengang-DKG beim Schließen der Kupplung Zeit lässt. Lebendiger wird der Doppelkuppler, wenn man zum Anfahren kurz ins Getriebe-Sportprogramm wechselt. Sprintzeit? 6,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.

Trotz milder 12-Volt-Mildhybrid-Technik inklusive Auskuppeln und Motorleerlauf (Segeln) im Schiebebetrieb unterbietet der Q5 45 TFSI quattro den Stelvio 2.0 T Q4 beim Verbrauch nur marginal, schafft mit 714 Kilometern im Test aber deutlich mehr Strecke pro Tankfüllung (70 Liter) als die anderen. Und weil Audi den Testwagen mit elektrisch einstellbaren Sportsitzen inklusive variabler Kopfstützen sowie Vierwege-Lendenwirbelstütze bestückt hat – deren Preise wir bei der Bewertung draufschlagen –, sind 700-km-Etappen kein Problem. Das Besondere an der Q5-Bestuhlung: Sie ist bequem, stützt sehr gut ab und passt für fast jede Körpergröße und -fülle. Und: Das Raumgefühl im Audi-Cockpit ist hervorragend, der Mitteltunnel flach, die Türausschnitte groß, die Fußräume tief und breit.

Man merkt dem Audi Q5 45 TFSI an, dass er noch vom alten Schlag ist. Wegen der Solidität seiner Verarbeitung, der allgemeinen Qualität (nicht unbedingt aller Materialien) und wegen der eingängigen Bedienung. Wobei wir den Dreh-Drück-Steller aus den Jahren vor dem Facelift schon vermissen.

Die zweite Reihe entert man lässig, wobei der Sitzkomfort vom großen Abstand zwischen Bank und Boden profitiert, sodass man die Oberschenkelauflage optimal nutzen kann, statt mit angewinkelten Beinen zu hocken. Die äußeren, leicht konturierten Plätze haben Einzelsitzcharakter und Isofix-Haken unter Kunststoffkappen, eine feine Teillederpolsterung und eine neigbare Rückenlehne. Nachteil: der breite Kardantunnel, über dem sich’s schlecht sitzt. Fahren hinten nur zwei Personen mit, machen die es sich mit der zentralen, ausklappbaren Armlehne bequem, knipsen zwei helle Dachhimmelspots an, stecken bis zu 1,5 Liter große Flaschen in die Türfächer, verkabeln Tablets über USB-Anschlüsse. Müssen Skier mit, legt man das mittlere Lehnensegment um – dahinter bleiben 515 Liter Gepäckvolumen für die sonstige Urlaubsausrüstung. Weitere 60 Liter gewinnt man durch die verschiebbare Rückbank (350 Euro).

Soll der alte Kram aus dem Keller zum Wertstoffhof, klappen Sie die Fondlehnen einfach per Hebelzug und Federvorspannung nach vorn und schaffen so Platz für weitere 1.000 Liter Volumen. Zum Fixieren der Güter stehen Verzurrösen bereit, ein Gepäcktrennnetz packt Audi ab Werk dazu. Gut: 1,90 Meter Stehhöhe unter der standardmäßig elektrisch öffnenden Kofferraumklappe.

Alles im Lack, dank Leder

Auch der ab 55.380 Euro erhältliche Genesis GV70 öffnet seine Heckklappe über E-Motoren, bietet dahinter mindestens 542 Liter Kofferraumvolumen, ist im Vergleich zum Audi Q5 aber weniger variabel. Auch hier klappen die Fondlehnen per Fernentriegelung asymmetrisch geteilt um. Schon im Gepäckabteil überzeugt der Genesis GV70 2.5 T AWD mit hochwertiger Verarbeitung schöner Materialien, hell beleuchtet mittels zweier LED-Leisten. Der gute Qualitätseindruck setzt sich in den Sitzreihen fort, wobei nicht nur die Bestuhlung, sondern teilweise auch die Türinnenverkleidungen von oben bis unten mit Leder, mindestens aber mit Textil oder weichen Kunststoffen versehen sind.

Alles schick und gut, jedoch ändert das nichts an der Tatsache, dass erstens der Fondzugang wegen der stark nach vorn geneigten C-Säule etwas enger ist. Und dass zweitens die Bank zu flach steht, sodass man mit angewinkelten Beinen sitzt. Dafür lässt sich die Rückenlehne mehrstufig neigen, sind die Außensitze beheizbar. Strom gibt’s per USB und 230-Volt-Dose, Fensterrollos schützen vor Sonne, und eine separate Fond-Klimazone sorgt mit Einstellmöglichkeiten für Temperatur, Gebläsestufen und Luftverteilung für Luxusflair.

Das setzt sich im Cockpit fort, wobei die Designer bei den zigfach einstellbaren vorderen Ledersesseln (in Kurven pumpen sich die Seitenwangen zwecks Abstützung automatisch auf) ein wenig übers Ziel hinausgeschossen sind. Wie? Indem sie im Schulterbereich dünne Chromspangen auf die Lehnen geklebt haben, die je nach Körperfülle schon mal unangenehm auf den Rücken drücken.

Alles andere dagegen ist im Genesis GV70 gut gemacht. Zum Beispiel die weitestgehend tasten- sowie reglerbasierte Bedienung für alle wichtigen Fahrzeugfunktionen mit der intuitiven Dreh-Drück-Steller-Steuerung des Multimedia-Systems. Zum schmalen Querformat-Screen gesellen sich ein Head-up-Display (4.610 Euro im Paket) und Bilder vom toten Winkel im Digitalinstrument, sobald der Blinker blinkt. Was vergessen? Ja, das auch vorn bis in den letzten Winkel akkurat verlegte und vernähte Leder.

Auch Genesis packt einen Vierzylinder unter die Fronthaube, jedoch ohne Mildhybrid-Stütze (Verbrauch: 10,5 l/100 km), dafür mit 2,5 Litern Hubraum, aus denen 304 PS und 422 Nm entspringen. Allerdings verliert sich eine gehörige Portion dieser Power irgendwo zwischen Kurbelwelle, Getriebe und Rädern, wirkt der Genesis GV70 2.5 T AWD eher schläfrig, spielt unter hoher Last auffällig Motor-imitierende Geräusche über das klanggewaltige Soundsystem ein.

Der schicke SUV aus Korea ist eben kein Dynamiker. Er mag’s gemütlich, wankt und wogt durch Kurven stärker als die anderen, macht keinen Hehl aus seinen vielen Pfunden (1.991 kg). Nur Lenkung und Fahrwerk fügen sich nicht ganz in dieses Gesamtbild. Dem generell gut dosierbaren Steuer wurden recht hohe Haltekräfte reinprogrammiert, und die adaptive Dämpfung kommt beim Sortieren so mancher Unebenheit an ihre Grenzen. Damit meinen wir keine Buckelpisten, sondern diese von Lkw aufgeworfenen Mini-Bodenwellen auf der rechten Autobahnspur. Die bügelt der GV70 nicht einfach platt, sondern lässt uns jede einzelne von ihnen im Aufbau spüren – noch dazu nicht gleichmäßig über die gesamte Karosserie, sondern abwechselnd mit Vorder- und Hinterachse.

Kommunikation im Takt

Womit wir beim 65.670 Euro teuren Mercedes GLC (X 254) angekommen wären, der dank aufwendiger Luftfeder-Fahrwerkstechnik (3.320 Euro im Paket mit der Hinterachslenkung) alles ganz hervorragend macht. Wirklich alles? Nicht ganz. Fondpassagiere bemerken, dass die Hinterachse beim Überfahren von Querfugen minimal seitlich versetzt, sobald wenige Grad Lenkwinkel anliegen.

Macht das den GLC unruhig? Nein. Schnelle und dazu kurvige Autobahnetappen erledigt er spurstabil, lässt sich nie ernsthaft aus dem Takt bringen, überzeugt obendrein mit zielgenauer Lenkung, die alle nötigen Informationen ins Cockpit kommuniziert und den üblichen Mercedes-Komfort vermittelt. Wobei hier natürlich die Hinterachslenkung unterstützt, indem sie bei hohem Tempo die Räder bis zu 4,5 Grad parallel zur Vorderachse einschlägt. Beim Rangieren hingegen bewegen sie sich gegenläufig und sorgen für Wendekreise auf Kompaktwagen-Niveau.

Aber wir waren ja auf der Autobahn, wo der Mercedes GLC 300 4Matic die Insassen gut vor Windgeräuschen abschirmt, der 258 PS starke Vierzylinder-Turbo bei hoher Last aber ziemlich angestrengt klingt. Flankiert wird der Motor von einem integrierten Startergenerator (ISG) mit 17 kW, der dem Verbrenner nicht nur beim Start auf die Sprünge hilft – und das deutlich schneller als der RSG des Audi Q5 –, sondern auch beim Beschleunigen. Im Schiebebetrieb rekuperiert das System entweder leicht verzögernd Energie in den 0,9 kWh kleinen Akku oder es legt den Benziner kurzzeitig still, koppelt das Getriebe ab.

Ein kleiner Tritt aufs Gas genügt, schon ist die M 254 genannte Maschine wieder auf Trab, säuselt bei 130 km/h mit 1.800 Touren in der neunten Fahrstufe vor sich hin, begnügt sich im Test mit nur neun Litern Sprit auf 100 km, schafft bei zurückhaltender Fahrweise sogar unter sieben. Bloß manchmal ruckt’s im Antrieb, zum Beispiel im Stop-and-go-Verkehr, wenn permanent zwischen Kraftschluss sowie Motorstart und -stopp gewechselt wird. Dabei ist nie der ISG als Anlasser das Problem, sondern das Getriebe, das nicht immer sofort hinterherkommt.

Wechsel auf die Landstraße, wo der Mercedes GLC erneut mit bestem Komfort, nun aber auch mit Dynamik überzeugt und wo die optionale Sportbereifung enorme Querkräfte möglich macht, was unsere objektiven Spurwechselmessungen auf abgesperrter Strecke bestätigen. Apropos: Auf der Bremse gibt der GLC mit gelochten Scheiben den Ton an (33,5 m warm). Immer im Blick: das große, brillant auflösende Head-up-Display (1.178 Euro) über dem und die ebenso feine Instrumentierung hinter dem Lenkrad. Ablenkend sind nur die Touchtasten auf dem Volant und der große, recht tief installierte Hochformat-Touchscreen. Zwar bietet der Bildschirm große Funktionsflächen, und man findet sich in den Menüs nach kurzer Eingewöhnung ordentlich zurecht, und im Zweifel unterstützt die modernste Sprachsteuerung im Test. Trotzdem: Ein paar Knöpfe täten dem Ganzen schon gut.

Mit Wulst und Schwellern

Gut tun in jedem Fall die vielfach elektrisch einstellbaren Sitze, die allerdings nicht so fein abstützen wie in Alfa Romeo Stelvio 2.0 T Q4 und Audi Q5 45 TFSI quattro und zudem recht hoch montiert sind. Ähnlich wie im Genesis GV70 steht auch hier die Fondbank etwas flach, drückt ein die Isofix-Haken integrierender Wulst manchmal im Hintern. Dafür steht die Rückenlehne angenehm steil, hat man massig Platz nach allen Seiten, bis in die Fußräume und auch beim Ein- und Aussteigen. Allerdings muss man dabei – wie im Alfa Romeo Stelvio – über ziemlich breite Schweller steigen.

Wechsel zum mindestens 620 Liter großen Gepäckabteil mit variablem Ladeboden, unter dem sich ein riesiges Fach samt praktischer Klappbox befindet. Dank Luftfederung können Sie (wie beim Q5) das Heck und damit die Ladekante ein paar Zentimeter absenken, um schwere Güter einfacher in den Gepäckraum zu hieven, der sich auf 1.680 Liter vergrößert, sobald Sie die dreiteilig umklappbaren Fondlehnen entriegeln. Das passiert übrigens elektrisch, wobei der Beifahrersitz automatisch ein Stück nach vorn fährt, damit die Kopfstütze des rechten Fondsitzes nicht an dessen Lehne hängen bleibt.

Diese Fülle von Funktionen und Eigenschaften macht den Mercedes GLC zum eindeutigen Testsieger, gefolgt vom nicht mehr ganz frischen, aber variablen und ausgereiften, vielleicht auch etwas langweiligen Audi Q5. Wer wird Dritter? Der luxuriöse, verhältnismäßig preiswerte Genesis GV70 kommt knapp vor dem charakterstarken, fahraktiven Alfa Romeo Stelvio ins Ziel.