Adaptive Tempomaten im Test: Wir vergleichen 5 Systeme

Glaubt man den Versprechungen der Hersteller, fahren uns Autos in ein paar Jahren ganz allein ans Ziel. Spätestens seit Bekanntwerden der Google-Pläne forscht praktisch jeder Autobauer mit Hochdruck am autonomen Fahrzeug. Bis es so weit ist, geben Assistenzsysteme einen Vorgeschmack auf die Mobilität von morgen. So machen adaptive Tempomaten den Fahrer zwar nicht überflüssig, sie wollen ihn jedoch entlasten. Radarsensoren an der Front messen dabei Geschwindigkeit und Abstand des Vordermanns und passen das eigene Tempo darauf an. Bei allen getesteten Systemen kommt noch eine Kamera ins Spiel, die nach Fahrbahnmarkierungen Ausschau hält und das Auto mit Lenkeingriffen in der Spur hält. Einige der elektronischen Helfer orientieren sich für die Spurführung auch am Vordermann, was das Folgefahren selbst bei schlecht erkennbaren Fahrbahnmarkierungen ermöglicht.

Hände müssen immer am Steuer bleiben

Allerdings reicht die Lenkunterstützung bei derzeitigen Systemen nur für weite Kurvenradien, weshalb die Hände immer am Lenkrad bleiben müssen. Dies ist auch rechtlich vorgeschrieben: Bis zum Inkrafttreten liberalerer Gesetze zum autonomen Fahren bleibt die Verantwortung voll und ganz beim Menschen. Lässt er das Lenkrad für ein paar Sekunden los, ermahnt ihn das System und schaltet sich kurz danach ab.

Die getesteten Assistenten unterscheiden sich hinsichtlich Entwicklungsstand und Funktionsumfang und machen so den Fortschritt erkennbar. Während einfache Systeme besonders zaghaft lenken oder sich nur in bestimmten Verkehrssituationen aktivieren lassen (Stau, Autobahn), nehmen aktuelle Assistenten dem Fahrer schon häufig Arbeit ab. Doch wie gut funktionieren die derzeit angebotenen Systeme? Arbeiten sie zuverlässig und entlasten sie den Fahrer wirklich? Um dies herauszufinden, haben wir uns fünf Autos der Kompakt- und Mittelklasse herausgegriffen, die über unterschiedlich komplexe Systeme verfügen. Da sie in einer anderen Preisklasse spielen, wurden luxuriöse Assistenz-Profis wie die Mercedes E-Klasse oder der BMW 7er nicht berücksichtigt.

Volvo V60 unterstützt erst voll ab 65 km/h

Los geht es mit dem Volvo V60, dessen Fahrhilfen beim Debüt 2010 zum Modernsten gehörten, was der Markt zu bieten hatte. In puncto Abstandsregelung kann das System (im Fahrerassistenzpaket für 2.150 Euro) immer noch gut mithalten: So überzeugt der Radar-Tempomat mit seinen feinen, ruckfreien Regeleingriffen und einer Bremsfunktion, die den V60 bis zum Stillstand verzögert. Geht es innerhalb von drei Sekunden weiter, fährt der Volvo automatisch los, bei längeren Stopps genügt es, das Gaspedal kurz anzutippen. Ebenfalls positiv: die logische Bedienung über große, verwechslungssichere Tasten auf dem Lenkrad sowie die Anzeigen auf dem Digitaltacho.

Wie stark die Entwicklung in den letzten Jahren fortgeschritten ist, wird jedoch beim Spurhalter spürbar, der viel zu sanft ins Lenkrad greift und es nur selten schafft, den Wagen in der Spur zu halten. Zudem funktioniert die Lenkhilfe nur zwischen 65 und 200 km/h und ist damit ausgerechnet im Stau keine Hilfe. Wie bei anderen Fahrzeugen auch, reagierte das Abstandsradar auf stehende Autos oft überhaupt nicht, weshalb sich die Entlastung des Fahrers unter dem Strich in Grenzen hielt.

BMW X1 entlastet im Autobahn-Stau

Im Gegensatz dazu ist im BMW X1 eine deutliche Entlastung spürbar – wenn auch nur im unteren Geschwindigkeitsbereich. So übernimmt das ACC (Adaptive Cruise Control) die Abstands- und Temporegelung nur bis 140 km/h, die aktive Spurführung funktioniert gar nur im Stau auf Autobahnen und Schnellstraßen bis 60 km/h. Bei höherem Tempo vibriert es beim Überfahren von Straßenmarkierungen lediglich im Lenkrad. Wer sich jedoch morgens und abends durch den Stop-and-go-Verkehr quält, wird es dennoch schätzen, dass sich sein X1 an den Vordermann heftet und mitschwimmt.

Rein rechtlich muss der Fahrer die Kontrolle wahren, dank des kapazitiven Berührungssensors genügt es jedoch, eine Hand locker am Lenkrad zu lassen. Angesichts dessen ist es schade, dass das System nur auf Autobahnen und Schnellstraßen funktioniert. Zudem sollte sich der Fahrer nicht zu sehr auf die Hilfe seines 1.400 Euro teuren Assistenten verlassen: Knapp vor dem Fahrzeug einscherende Spurwechsler werden nämlich oft sehr spät erkannt. Zudem überholt der BMW langsamere Autos, die auf der linken Spur fahren.

VW Passat – Stadt, Land Autobahn: Der VW kann's

Auch der Passat begeistert mit seiner hohen Regelgüte. So kann der Beifahrer oft nicht einmal sagen, ob Mensch oder Maschine das Tempo bestimmt. Das ACC hält bis 210 km/h den Abstand zum Vordermann und kostet im jetzt beginnenden Modelljahr 2017 nur noch 450 statt 970 Euro. Wer in den Genuss des Spurhalters kommen möchte, muss diesen in einem 1.140 Euro teuren Paket hinzuordern. Dennoch eine gute Wahl, denn auch die Spurführung überzeugt, indem sie den Passat meist souverän und mittig auf der Bahn hält und sich sowohl in der Stadt als auch außerorts aktivieren lässt. Ebenfalls prima: Je nach Fahrmodus („Comfort“ bzw. „Sport“) fallen die Eingriffe sanfter oder stärker aus.

Doch auch der Passat sorgt hin und wieder für Adrenalinschübe. So reicht die Bremswirkung bei hohem Autobahntempo nicht immer aus, wenn der Vordermann stark verzögert. In solchen Fällen wird der Fahrer per Warnmeldung zum Eingreifen aufgefordert. Und obwohl der VW einscherende Autos oft noch rechtzeitig erkannte, musste der Fahrer hin und wieder selbst bremsen.

Mercedes C-Klasse schwimmt komfortabel im Verkehr mit

Bei Funktionsumfang und Regelgüte liegt die C-Klasse auf dem Niveau des Passat. So bremst auch der Mercedes äußerst komfortabel bis zum Stillstand, darüber hinaus wirken die Lenkeingriffe sehr harmonisch. Vorteil des Mercedes: Auf der Autobahn erkennt das System Autos, die auf der linken Spur langsamer unterwegs sind, und überholt sie nicht rechts.

Daher entlastet auch der Mercedes seinen Fahrer spürbar, wenngleich die Technik nicht allen Situationen gewachsen ist: Wie bei den meisten Mitbewerbern versagt das Radar hin und wieder bei der Annäherung an stehende Fahrzeuge, auch beim knappen Einscheren anderer Verkehrsteilnehmer muss der Fahrer stets auf der Hut sein. Darüber hinaus erfordert die Bedienung etwas Eingewöhnungszeit, da der Tempomathebel versteckt hinter dem Lenkrad sitzt.

Audi A4 hat ein Auge für Tempolimits

Der A4 bietet den größten Funktionsumfang aller Kandidaten im Test: So versorgt das Navigationssystem den Tempomaten mit Topografiedaten, damit er beispielsweise vor Kurven oder Kreuzungen selbstständig das Tempo drosseln kann. Zudem übernimmt das ACC Tempolimits aus den Kartendaten und der kamerabasierten Schildererkennung. Letztere funktioniert jedoch nicht immer zuverlässig: Regelmäßig reagiert der A4 auf durchgestrichene Tempolimit-Schilder oder solche, die für eine benachbarte Spur bestimmt sind. Darüber hinaus orientiert sich sein Spurhalter teils zu stark am Vordermann und ignoriert die Fahrbahnmarkierungen.

Insgesamt durchfährt der Audi Kurven angenehm gemütlich und legt damit einen entspannten Fahrstil an den Tag. Auch in der Stadt glänzt der A4 mit einer ruckarmen, harmonischen Fahrweise und reagiert vergleichsweise häufig auf stehende Autos, hinter denen er selbstständig abbremst. Ebenfalls positiv: Die ganze Systemintelligenz ist im Assistenzpaket Tour für 1.640 Euro enthalten.

So haben wir getestet

Die Assistenzsysteme der Mittelklasse wurden mehrere Tage in der Stadt sowie auf Autobahnen getestet. Und zwar zu unterschiedlichen Zeiten, um verschiedene Verkehrsbedingungen bis hin zum Stau mitzuerleben. Dabei protokollierte der Beifahrer das Verhalten der Sensorik, etwa wie zuverlässig die Spur gehalten oder wie vorausschauend gebremst und beschleunigt wurde. Das Testergebnis setzt sich aus dem Funktionsumfang, der Bedienung und der subjektiven Bewertung der Regelgüte zusammen.