Doppeltest: Getunte Tracktools in Hockenheim

Die Einfahrt auf die Parabolika schält den Charakter der zwei Fahrmaschinen von a-workx heraus. Diese Rechtskurve, die erst aufzumachen scheint, dann aber doch schnell zuzieht und in eine Linkskurve übergeht. Im ersten Teil sollte man sich nicht zu weit vom inneren Randstein entfernen, sondern nah dranbleiben, ohne dabei mit zu wenig Tempo zu versauern.

Der Cayman GT4 setzt das genau um. Er lässt sich nicht treiben, sondern widersetzt sich den Fliehkräften, obwohl er mit so viel Speed in die Rechts abgebogen ist. Die Vorderachse klebt. Die Hinterachse auch. Beim Umlegen von rechts auf links hält er die Spannung und rollt dann den Teppich aus für den Vierliter-Boxer: Vollgas, der 718 nimmt die Linkskurve als Gerade, ohne auch nur im Ansatz mit dem Hintern zu zittern. Jetzt darf sich der Sauger ausleben, die Gänge bis 8.000 Touren ausdrehen.

Die Erfolgsformel: deutlich mehr Grip als Leistung. Ganz anders verhält sich der getunte M2 (F87), dessen Motor die Haftung der Reifen jederzeit niederknüppeln kann. Für ihn ist die Ideallinie wie ein dünnes Seil, das die Vorderachse hält, während das Heck gern zum Überholmanöver auskeilen würde. Zwischendrin operiert der Gasfuß, der die 580 PS und 700 Newtonmeter zu zügeln versucht.

Der M Dynamic Mode, kurz MDM, bietet zwar ein Auffangnetz, lässt dafür aber auch nicht die volle Leistung frei. Bei komplett deaktivierter Elektronik ist Vorsicht geboten! Wenige Millimeter zu viel am Gaspedal enden in größeren Querstehern, und die schnelle Runde ist versaut. Und das sogar noch im vierten Gang!

Ausgangsbasis unterschiedlich

Der Hintern drückt in der Rechtskurve. Der M2 verleitet, ihn von allen Fes­seln zu befreien: "Komm Junge, pfeif auf das letzte Zehntel, treib mich lieber in jeder Ecke quer." Nichts da, weiter Vorsicht am Gas, die Augen visieren die Linkskurve an. Der nächste Gang flutscht rein, trotzdem droht der BMW weiter unverhohlen damit, den Hockenheimring einzuräuchern.

Geschafft, es sind keine Rauchschwaden im Rückspiegel zu sehen. Und wenn das Lenkrad mal gerade steht, dann spielt der M2 sein Leistungsplus aus. Bis zum Bremspunkt vor der Spitzkehre beschleunigt er auf 256 km/h, ist damit an dieser Stelle fast 20 km/h schneller als der Se­rien-Competition aus sport auto 12/2019. Der Cayman ist 6 km/h langsamer, weil sein Motor 120 PS weniger leistet und ihn der Heckflügel ­naturgemäß einbremst. Abtrieb zählt in den Kurven, hemmt aber auf Geraden. Stichwort: Luftwiderstand.

Den Jungs von a-workx geht es in erster Linie aber nicht um die Geraden, sondern um die Querdynamik – darum, auf dem schnellsten Weg durch Kurven zu kommen. Mit dieser Brille für die Rennstrecke hat man sich im bayerischen Weßling des 718 ­Cayman GT4 und M2 Competition angenommen. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Beide sind in Hockenheim um die vier Sekunden schneller als ihre Serienpendants.

Auf dem Weg dorthin legten sich die Coupés auf den OP-Tisch: mehr Leistung über Software und Hardware, Gewichtsreduktion, Fahrwerk, Bremsen, Reifen, aerodynamische An­bauteile. Der Cayman bietet die besseren Voraussetzungen, um das umzusetzen, was sich a-workx vorstellt. Er ist ab Werk schon so was wie ein Rennwagen (für die Straße) – ein Tracktool mit tiefem Schwerpunkt, herausragendem Sechszylinder in Mittelmotor-Position und einem Fahrverhalten, das jenseits von giftig rangiert. Ein halbes Jahr hat a-workx ihm gewidmet, um den GT4 zum ultimativen Tracktool zu adeln. Nach etwa 8.000 Testkilometern stand es auf den Rädern.

Der BMW kostete mehr Anstrengung. Es dauerte rund ein Jahr und brauchte um die 15.000 Testkilometer, bis a-workx das Paket für die Renn­strecke festgezurrt hatte. "Du brauchst einfach mehr, musst einfach mehr investieren, um überhaupt in den Performance-Bereich zu kommen, den wir haben wollen", sagt Chef Niko Wieth.

Nicht falsch verstehen: Der M2 kann Rennstrecke, versteht sich aber vielmehr als Landstraßen-Racer. Ihm missfällt es, der Idealline zu gehorchen. Stattdessen tobt er viel lieber um sie herum, winkelt das Hinterteil bei jeder passenden Gelegenheit an. Das Fahrspaß-Barometer schlägt in ihm immer weit nach oben aus.

Leistungsüberschuss im M2

Die Liste an möglichen Umbau-Optionen für den M2 Competition umfasst bei a-workx zehn Seiten. Wir beschränken uns auf das Wesentliche. Damit der so liebenswerte Zappelphilipp mehr nach der Ideallinie strebt, statt sie nur als Orientierung zu verstehen, verschreibt ihm a-workx ein Öhlins-Motorsport-Fahrwerk. Die Vor­der­achse kauert dadurch um 25, die Hinterachse um 20 Millimeter näher am Asphalt. Den Radsturz erhöhte a-workx vorn auf minus 3,1 Grad und hinten auf minus 2,4 Grad.

In die vorderen Radhäuser zwängen sich 265er-Schlappen statt der üblichen 245er. Auch an der Hinterachse sind die Michelin Pilot Sport Cup 2 um 20 Millimeter breiter. Weniger Untersteuern, bessere Traktion. Die Vorderachse verstärkt ein Stabi­lisator von H&R. Die hinteren Spurstangen übernimmt man aus dem M4 GT4. Die größere Bremsanlage erhält mitunter durch geschlitzte Scheiben (380 x 34 mm vorn, 380 x 28 mm hinten), andere Beläge und optimierte Kühlung ein Upgrade.

Der Reihensechser atmet über eine HJS-Downpipe durch eine Titan­ab­gas­anlage von Akrapovic aus. Der Dreiliter-R6 flutet ab 5.000/min mit rennwagenähnlichen Tönen den Innenraum. Der slowenische Hersteller liefert auch den Heckdiffusor.

Zwei neue Turbos treiben die Leistung in schwindelerregende Höhen. Sie steigt von 410 auf 580 PS. Das maximale Drehmoment klettert von 550 auf 700 Nm. Und genau dieses Plus bringt uns zum springenden Punkt. Tuning definiert sich in vielen Köpfen hauptsächlich über die Leistungssteigerung. Und wer da als Unternehmen nicht mitzieht, läuft Gefahr, vom Kunden übersehen zu werden. Egal wie gut das Gesamtpaket auch sein mag. a-workx stellt sich mit 580 PS ins Schaufenster. Doch es gibt auch weniger, nämlich 500 (Stufe 1) oder 530 PS (Stufe 2), was den Grenzbereich des M2 verbreitert. Weniger wäre in diesem Fall also mehr.

In Stufe drei überdreht der M2. Die Hinterachse bekommt die viele Leistung nicht kanalisiert, wenn man am Scheitelpunkt progressiv auf das Gaspedal tritt – so wie es im Cayman locker möglich ist. Der a-workx-M2 verlangt nach Feingefühl und lässt sich obendrein über frühe Gang­wech­sel bändigen. Short Shifting am Kurvenausgang verringert die Belastung und verhindert durchdrehende Hinterreifen. Zum Beispiel ausgangs der Spitzkehre, wo es der Rundenzeit dienlich ist, den zweiten Gang nur halb auszudrehen.

Gleiches Spiel in der Beschleunigung aus dem Stand: Da schaltet man besser dreimal früh hoch, weil ab etwa 5.000 Touren die Leistung die Hinterachse regelrecht überfällt. Wenn der Schaltzeitpunkt sitzt, sprintet der Über-M2 in 4,5 Sekunden auf 100 und in 11,9 Sekunden auf Tempo 200. Bis dahin knöpft er dem M2 CS mit Sie­ben­gang-DKG (sport auto 11/2020) 1,2 Sekunden ab.

Und wenn man ihn an der kurzen Leine hält, ihm das Toben und Quertreiben so weit wie möglich untersagt, dann springt auch eine famose Rundenzeit heraus: 1.53,5 Minuten. Die Serie ist 4,1 Sekunden langsamer (sport auto 12/2019). Selbst der M2 CS Racing mit Slick-Reifen (365 PS, sport auto 7/2020) ist im Vergleich nur eine Sekunde schneller.

Cayman fast unter 1.50 min

Der GT4 fährt in einer anderen Liga. Er ist 131 Kilogramm leichter und nimmt allein schon deshalb jede ­Kurve leichtfüßiger. Man kann sagen: Er überrennt sie. Auch gegenüber der Serie purzeln die Pfunde. Der a-workx-­Cayman spart unter anderem bei den Felgen, der Titanabgasan­lage, der Leicht­baubatterie und mit dem Einmassenschwungrad. Das sorgt dafür, dass der Sauger noch spontaner, noch dynamischer hochdreht. In der Spitzkehre muss man zum Beispiel nicht bis in den ersten Gang runterschalten und hat trotzdem genug Dampf an der Kette. Gutes Stichwort: Per Kennfeldoptimierung legt der Boxer von 420 auf 460 PS sowie von 420 auf 445 Nm zu.

Der Tiefflieger (vorn minus 15 mm, hinten minus 8 mm) verwöhnt mit Leistung, Sound, Grip und Abtrieb. Jedes Rad greift ins andere. Das beginnt bereits bei der überarbeiteten Bremse. Der GT4 verzögert auf der Runde feinfühlig, während man im M2 den passenden Druckpunkt erwischen muss, wo die Bremse zubeißt, die Vorderräder jedoch nicht blockieren. Da passt es nicht ganz mit der ABS-Abstimmung.

Über die Vorderachse sticht der Cayman in die Kurve. Ein höherer Sturz fördert seinen Tatendrang. Vorn fährt a-workx mit minus 3,5 Grad, hinten mit minus 2,5 Grad. Ehe man sich’s versieht, steckt man im Kurvenscheitel und kann voll auf das Gaspedal treten – neutrales Fahrverhalten, perfekte Balance.

Der Cup-2-R-Reifen haftet perfekt in den ersten zwei Runden. Dann hat der Asphalt dessen oberste Gummischicht abgehobelt, der Peak ist aufgebraucht. Es ist ein bisschen wie bei einer Cola: Da schmecken auch die ersten Züge am besten, bevor die Kohlensäure entweicht.

Für die Hinterachse nutzt a-workx die im Vergleich zur Serie zehn Millimeter breiteren Cup 2 R des Ferrari 488 Pista. Eine Rundenzeit von unter 1.50 min ist zweifelsfrei möglich, allerdings nicht ohne Eingewöhnung innerhalb von zwei Runden.

Mit einer Rundenzeit von 1.50,1 Minuten unterbietet der a-workx-GT4 den Supertest-GT4 (sport auto 5/2020) um 3,8 Sekunden. Auch im Slalom ist er eine Macht. Mit 75 km/h saust er um die Pylonen: dank überragendem Grip, brutaler Stabilität, herausragender Gutmütigkeit und schneller Reaktionsfähigkeit. Hut ab vor diesem Gerät.