12 Kompakt-SUV im Vergleich: Bester Kompromiss gesucht

Wohl den Herstellern, die einen Kompakt-SUV im Programm haben. Kaum ein anderes Segment ist derzeit populärer als diese Offroader. Die besseren Geländefähigkeiten durch mehr Bodenfreiheit, Böschungswinkel und Allradtraktion stehen dabei nicht mal im Vordergrund. Vielmehr sind die kompakten Kletterer ein Synonym für coole und trendige Autos, die sich fast universell einsetzen lassen.

Das SUV-Angebot reicht vom Preishammer Kia Sportage über Vernunft-SUV vom Schlage eines VW Tiguan bis hin zum Lifestyle-Kraxler Range Rover Evoque. Wer von den zwölf unterschiedlichen SUV-Modellen der beste Allrounder im Straßen-Alltag ist, zeigt der Vergleich.

Audi Q3 mit viel Fahrdynamik und wenig Platz

So, jetzt bitte ganz leise, es folgt der Flüster-Auftritt des Audi. Wer von einem der Mitbewerber in den Q3 steigt, hat das Gefühl, jemand habe das Fenster geschlossen. Mit 63 Dezibel bei Tempo 100 ist er fünf dB leiser als ein Peugeot 4008 – eine Welt, schließlich bedeuten sechs dB Unterschied eine Verdoppelung des Schalldrucks. Doch der Q3 ist nicht nur beim Geräuschkomfort spitze. Mit seinen umfangreich einstellbaren und seitenhaltreichen Frontsesseln setzt er ebenso Maßstäbe wie bei Instrumentierung und Qualität: Von der edelstahlgeschützten Kofferraumkante über penibel vernähte Kuhhäute bis hin zur Motorhaube, die von einem kräftigen Lift nach oben gereckt wird, glänzt der Q3 durchgängig mit oberklassiger Materialanmutung.

Beim Raumangebot wirkt der Audi hingegen eine halbe Klasse kleiner. Auf der schmalen Rückbank kommen sich Mitfahrer so nahe wie in keinem anderen SUV in diesem Test, der nicht allzu üppige Kofferraum will zudem über einen engen Ausschnitt beladen werden. Mit der Heckklappe schwingen zwar die Rücklichter nach oben, nicht jedoch die Hutablage, die beim Umklappen separat ausgebaut und verstaut werden will – keine besonders praktische Lösung.

Doch Q3-Fahrer wollen lieber fahren statt einladen, was schon mit dem schwächsten Motor viel Spaß macht. Der 140-PS-TDI hängt gut am Gas und dreht leichtfüßig hoch, das Sechsganggetriebe lässt sich kraftarm und exakt schalten. Obwohl sich seine Lenkung einen Tick synthetisch anfühlt, kurvt keiner schneller durch den 18-Meter-Slalom als der straffe Audi, der trotz Platzdefizit auf Rang vier landet.

BMW X1 ist fahrdynamisch, aber teuer

Von wegen BMW, der verwegene Draufgänger: Mit bestem Licht, standfesten Bremsen und vorbildlicher Bedienergonomie holt sich der X1 im Sicherheitskapitel den Sieg. Zudem gibt er den praktischen Alltagsbegleiter, der Mitfahrer auf bequemen Sitzen in einem geräumigen Interieur mit vielen Ablagen beherbergt und sich mit seiner dreigeteilten Rückbank samt breitem Kofferraumausschnitt variabel beladen lässt. Von seinen Multimedia-Optionen könnte sich darüber hinaus so manche Luxuslimousine eine Scheibe abschneiden.

Alles andere als luxuriös ist jedoch die Materialanmutung. Obwohl beim Facelift vor einem Jahr der Innenraum mit Chrom- und Klavierlack-Optik aufgemöbelt wurde, enttäuschen ein Hartplastikanteil auf Skoda-Niveau und die mit einfachem Klebeband umwickelten Kabelbäume im Motorraum. Dass offensichtlich auch am Dämmmaterial gespart wurde, verrät der kernige Klang des 143 PS starken Zweiliter-Diesels, der zusammen mit der straffen Federung zu einem mäßigen Komforteindruck beiträgt.

Sollen doch die anderen über den Asphalt schunkeln, X1-Fahrer visieren mit der präzisen und direkten Lenkung lieber die erste Kehre an, die dank aufwendigem Fahrwerk samt ausgeklügelter Gewichtsbalance neutral und seitenneigungsarm durchpflügt wird. Etwas Draufgängertum kommt also selbst im dezent motorisierten 18d durch, der mangels Testwagenalternativen als Einziger nicht als Schalter, sondern mit einer verblüffend schnell und weich schaltenden Achtgangautomatik anrückt. Bevorteilt wird er damit jedoch nicht, die Extrapunkte fürs Getriebe verliert der Fünftplatzierte am Schluss wieder über den hohen Preis.

Ford Kuga mit Viel Platz und viel Sicherheit

Fordtypisch liegen die Stärken des kürzlich erneuerten Kuga vor allem im Fahrwerksbereich. Etwas straffer als ein Tiguan, aber sauber ansprechend, nimmt seine Federung schlechte Straßen weicher als der Vorgänger. Dabei legt er spürbar Wert auf ein leichtfüßiges Handling. Leider überzieht seine Lenkung etwas im Bemühen, das mit 1.728 kg zweithöchste Gewicht im Test durch einen geringen Lenkkraftaufwand zu kaschieren. Das bringt besonders in langgezogenen Kurven etwas Unruhe ins Fahrverhalten. Sein hohes Gewicht wirkt sich auch negativ auf den Verbrauch aus. Selbst bei sparsamer Fahrt konsumierte kein Auto im Test mehr als der Kuga.

Dafür holt aber nur der BMW X1 ähnlich viele Punkte im Sicherheitskapitel: Mit dem optionalen Stadt-Notbremssystem Active City Stop, einem Toter-Winkel- und Spurhaltewarner sowie automatischem Notruf (bei Sync-System) schützt kein anderes Auto bei der aktiven wie passiven Sicherheitsausstattung so umfangreich. Die Bremswerte liegen ebenfalls auf hohem Niveau.

Selbst wer ordentlich was zu laden hat, findet mit dem Kuga das richtige Gefährt. Das große Kofferraumvolumen lässt sich dank breiter und hoch öffnender Heckklappe einfach nutzen. Dazu passen eine Zuladung von über 500 Kilogramm und vernünftige Anhängelasten. Wer jedoch auf engstem Raum rangieren muss, wird über den großen Wendekreis nicht glücklich sein.

Auch das umständlich bedienbare Multimediasystem und die zum Teil etwas nachlässige Verarbeitung stören den sonst guten Interieur-Eindruck mit bequemen Sitzen und hoher Funktionalität.

Honda CR-V besticht mit Platzangebot

Beim CR-V lohnt es sich, erst einmal ganz hinten anzufangen: Mit 589 Litern schluckt sein Kofferraum nicht nur das meiste Gepäck von allen zwölf, er lässt sich auch faszinierend einfach erweitern. Auf das Kommando eines kleinen Hebelchens im Heck zieht eine Feder zuerst die Sitzfläche der Rückbank nach oben, dann legen sich die Kopfstützen an, bevor die Lehne nach vorn schwenkt. So ergeben sich fast 1.700 Liter Maximalvolumen, ein nahezu ebener Ladeboden und die Erkenntnis, dass der Honda beim Thema Variabilität sogar die meisten Vans alt aussehen lässt.

Seine Passagiere bringt der CR-V ebenfalls luftig und auf bequemen Sitzen unter, die sich eher durch gemütliche Polster als durch guten Seitenhalt hervortun. Wer so entspannt sitzt, verzeiht die mit Knöpfen überladene Lenkradfernbedienung oder die auf vier Displays verteilten Menüs.

Bestens zur komfortablen Art passt die geschmeidige Federung, die straßenbauliche Mängel souverän kaschiert, sowie der kultivierte und wirkungsvoll gedämmte 2,2-Liter-Diesel mit 150 PS, der wenig Mühe mit dem schweren Allradler hat. Trotz temperamentvoller Fahrleistungen und wuchtigem Drehmoment hält sich der reichhaltig ausstaffierte CR-V aus dem Agilitätsgerangel zwischen Evoque, Yeti & Co. heraus. Mit seiner gefühlsarmen Lenkung, kräftigen Karosseriebewegungen und frühem Untersteuern geht er Kurven weniger konzentriert an und braucht mehr Platz als die drahtigere Konkurrenz. Im Notfall hilft er jedoch mit präzisen ESP-Eingriffen zurück in die Spur und kommt selbst voll beladen auf die kürzesten Bremswege im Test. Mit Rang sechs platziert sich der teure CR-V damit noch in der ersten Tabellenhälfte.

Kia Sportage ist günstig, verbraucht aber viel

Dass Korea eine Multimedia-Nation ist, merkt der Fahrer des Sportage sofort: Das Touchscreen-Infotainment-System überzeugt in Bedienung, Funktion und Anzeigequalität. Auch die Klimaanlagen-Knöpfe liegen gut erreichbar, und die Instrumente im ordentlich verarbeiteten Innenraum sind sehr gut ablesbar.

Ob der schlechte Einstieg und die niedrige Innenhöhe auf die etwas geringere Durchschnittsgröße der Koreaner zurückzuführen ist, lässt sich nicht klären. Großgewachsene finden im Kia-SUV beengte Platzverhältnisse vor. Zudem behindert das etwas coupéartig auslaufende Dach hinten eine gute Rundumsicht.

Deutlich zulegen muss der Kia auch im Sicherheitskapitel. Bremswege von über 40 Metern und eine bis auf ESP fast assistenzlose aktive Sicherheitsausstattung sind heute nicht mehr zeitgemäß. Beim Handling verhagelt dem Sportage die recht gefühllose und unpräzise Lenkung eine bessere Punktzahl. Spürbar wankend und früh untersteuernd schiebt der 1,6-Tonner durch Kurven. Die komfortablen Dämpfer wirken nur bei fiesen Querfugen und harten Kanten etwas überfordert.

Mit der niedrigsten Leistung (136 PS) im Test glänzt der Kia naturgemäß nicht durch besondere Spritzigkeit. Schade, dass davon nicht der Verbrauch profitiert: Nur Evoque und Kuga konsumieren noch mehr.

Doch der Kia hat noch drei Asse im Ärmel. Zum geringsten Grundpreis (27.860 Euro) bietet er trotzdem eine sehr praxisgerechte Ausstattung mit Einparkpiepser hinten und Abbiegelicht serienmäßig. Sehr vorbildlich ist zudem die siebenjährige Garantie.

Mazda CX-5 punktet fleißig

Für seinen tollen 2,2-Liter-Skyactiv-Diesel heimste der CX-5 schon viel Lob ein. Und auch in diesem Vergleich überzeugt das niedrig verdichtete und daher besonders saubere 150-PS-Aggregat mit den besten Elastizitätswerten bei vorbildlicher Laufkultur sowie den geringsten Verbräuchen: Sowohl beim Minimal- als auch beim Testkonsum (5,2 beziehungsweise 7,2 L/100 km) setzt der Euro 6-Vierzylinder die Maßstäbe.

Darüber hinaus gelang den Fahrwerks-Technikern ein überzeugender Kompromiss aus Agilität und Federungskomfort, auch wenn die Dämpfer auf kurze Stöße etwas schwerfällig ansprechen und die Lenkung gefühlvoller arbeiten könnte. Bei harten Lastwechseln liegt der Mazda darüber hinaus nicht ganz so ruhig wie die besten Konkurrenten. Bevor das Heck zu einem Ausfallschritt ansetzt, wird es jedoch vom wachen ESP zurück in die Spur geholt.

Voll in der Spur liegt der vergleichsweise günstige und als Center-Line umfangreich ausgestattete CX-5 dafür mit seinem geräumigen und hochwertig verarbeiteten Innenraum samt bequemer Bestuhlung. Die wie beim BMW in drei Segmente (40:20:40 Prozent) aufgeteilte Rückbank lässt sich ohne Kraftaufwand mit einem Handgriff umklappen. Da die Sitzfläche gleichzeitig nach unten abtaucht, entsteht dabei ein großer Laderaum mit nahezu ebenem Boden. Praktisch auch, dass das Kofferraumrollo fix an der Heckklappe andockt und beim Beladen mit nach oben schwingt.

Kleinere Mängel wie die knapp dimensionierten Ablagen und Türtaschen, die kryptisch beschrifteten Schalter für die Assistenzsysteme oder der zu geringe Öffnungswinkel der Motorhaube, der ein Nachfüllen von Öl erschwert, lassen sich daher verschmerzen. Mit Platz drei prescht der Mazda daher mitten rein in die VW-Phalanx, zwischen Tiguan und Audi Q3, liegt aber noch vor diesem.

Peugeot 4008 mit viel Ausstattung und wenig Fahrspaß

Reden wir nicht lang drumherum, der Peugeot wird Letzter. Die Erkenntnis, dass es keine besonders gute Idee war, von Mitsubishi einen ASX-Ableger bauen zu lassen, hat sich inzwischen auch bei den Franzosen herumgesprochen. Dabei punktet der 4008 mit seiner reichhaltigen Serienausstattung (18-Zoll-Räder, Xenon-Scheinwerfer, Parksensoren vorn und hinten) sowie übersichtlichen Instrumenten samt farbigem Bordcomputer-Display. Zudem gestattet er als einer der wenigen Kompakt-SUV Eingriffe in sein Allradsystem: Für Geländeausritte lässt sich die Kraftverteilung zwischen vorn und hinten per Drehregler vorprogrammieren.

Auf der Straße hält sich der Fahrspaß jedoch in Grenzen. Mit hohen Lenkkräften um die Mittellage will er in Kehren gezwungen werden, die er eher widerwillig und schwerfällig absolviert. Zudem schlagen vor allem kurze Unebenheiten kaum gedämpft durch. Den bescheidenen Komfort verstärken hart gepolsterte und seitenhaltarme Sitze, die geringe Kopf- und Beinfreiheit in Reihe zwei sowie der schlechte Qualitätseindruck: Trotz hohem Hartplastikanteil wirkt der Innenraum des Testwagens nach nur 19.000 Kilometern schon reichlich verwohnt, das Leder speckig. Zudem hat sich bereits an vielen Stellen unter der Motorhaube Flugrost angesetzt. Da sich der hubraumschwache 1,8-Liter mit 150 PS und 300 Nm Drehmoment weder in puncto Durchzugskraft und Laufkultur noch beim Verbrauch besonders hervortut, hat der 4008 letztlich keine Chance gegen die starke Konkurrenz.

Range Rover Evoque ist luxuriös, sportlich und teuer

Das soll ein SUV sein? So agil, quirlig und wankarm, wie der Evoque sich durch Kurven treiben lässt, überzeugt er auch passionierte Piloten. Seine zackige Lenkung und die kurzen Schaltwege könnten in ihrer Direktheit jedoch für Diskussionen sorgen. Dabei schafft es der britische Beau, nicht als unkomfortabler Brecher rüberzukommen. Vor allem seine bequemen und edel duftenden Oxford-Leder-Sitze lindern die prinzipiell straffe Abstimmung.

An die eingeschränkte Rundumsicht müssen sich Fans seines extravaganten Designs jedoch ebenso gewöhnen wie an das viel zu hohe Gewicht von über 1,8 Tonnen. Kein Wunder, dass der 150-PS-Vierzylinder auch mehr Diesel trinkt als die meisten Konkurrenten. Immerhin sorgen die Stahlpfunde nicht für nachlassende Bremsen in vollbeladenem Zustand.

Auch ist er wegen des relativ kleinen Kofferraums und der niedrigsten Anhängelast im Test nicht als Lademeister prädestiniert.

Da genießen die Passagiere im Evoque lieber die sehr hochwertig wirkenden Materialien und die feine Verarbeitung. Für das langsame und zum Teil umständliche Infotainmentsystem gibt es eine gute Nachricht: Range Rover gelobt Besserung und arbeitet an einem deutlich verbesserten System.

Kaum noch toppen lässt sich dagegen die umfangreiche Ausstattung, bei der selbst ein Soundsystem und Bixenon-Scheinwerfer serienmäßig sind. Doch die schlechte Nachricht folgt direkt: Mit 43.670 Euro Grundpreis für die Dynamic-Variante kostet der Evoque rund 16.000 Euro mehr als ein ebenfalls nicht schlecht ausgestatteter Kia Sportage. Bei Wartung und Reparatur dürfen sich Range-Käufer ebenfalls auf höhere Kosten gefasst machen. Doch dafür gibt es auch den exklusivsten Hingucker unter den SUV.

Skoda Yeti ist pragmatisch

Das im Vergleich kleine Kofferraumvolumen von nur 405 Litern und die Zuladung von 484 kg lassen noch Zweifel aufkommen, ob der Yeti mit seinen edleren Plattformbrüdern Audi Q3 und VW Tiguan mithalten kann. Doch der tschechische Konzernbruder kontert mit seiner in Neigung und Position verstellbaren hinteren Sitzbank, der breiten Ladeöffnung sowie durch die steilen Säulen exzellenten Rundumsicht.

Der Yeti ist aber kein ultrapragmatischer Gepäckverwalter, sondern holt seinen Piloten mit exzellentem Fahrverhalten ab. Kein anderes Auto im Test kombiniert derart überzeugend Agilität und Komfort. Motiviert krallen sich die Dunlop-SP-Sport-Reifen an den Kurveninnenrand, die Lenkung steuert wunderbar präzise, und der Motor zieht munter und laufruhig voran.

In keiner Disziplin gibt sich der im Radstand zum Tiguan etwas kürzere Tscheche eine echte Blöße. Stadtmenschen werden seine kompakten Abmessungen und den mit Abstand geringsten Wendekreis (10,6 Meter) besonders lieben. Der Yeti ist einfach ein völlig unkomplizierter und sicherer Geselle mit sehr bequemen Sitzen. Nur das alte Konzern-Navigationssystem sollte schneller arbeiten.

In der Eigenschaftswertung schiebt sich der Skoda so an die zweite Stelle im Klassement hinter den Tiguan, um diesen beim Gesamtergebnis mit seinem niedrigen Grundpreis bei besserer Ausstattung sogar zu überholen. Eine Klimaautomatik und Einparkpiepser hinten packt der Yeti sogar ohne Aufpreis in sein geräumiges und sauber verarbeitetes, aber nicht unbedingt vor hochwertigen Materialien strotzendes Interieur.

Subaru XV mit starkem Boxer und schwachem Auftritt

Wer Exklusivität mag, findet unter der Fronthaube des Subaru XV das größte Argument für den japanischen SUV: Sein 147 PS starker Vierzylinder-Boxermotor ist einzigartig auf dem Weltmarkt und schiebt den XV aus dem Stand so dynamisch nach vorne wie bei keinem der Allrad-Konkurrenten der Fall. Mit 9,2 Sekunden von null auf 100 km/h hat sogar der Mazda CX-5 das Nachsehen. Kein Wunder, denn der relativ niedrige XV wiegt nur 1.465 Kilogramm und damit über acht Zentner weniger als der schwerste im Test, der Range Rover Evoque.

Leider setzt er den Leichtbau nicht in leichtfüßiges Fahrverhalten um. Unbeholfen sowie übertrieben straff holpert der permanente Allradler über schlechte Straßen und wirkt trotzdem mit seiner schwergängigen Lenkung nicht agil und präzise.

Wer viel transportieren möchte, ist bei ihm ebenso an der falschen Adresse. Als Einziger bietet der Soft-Offroader weniger als 400 Liter Basis-Kofferraumvolumen. Auf der Rückbank wird es für großgewachsene Menschen sehr eng, und nach hinten lugt der Fahrer nur durch Mini-Scheiben.

Seinen Charakter bezieht der Subaru eher daraus, dass er in seiner Konstruktion und mit dem sehr einfachen Hartplastik-Innenraum so wirkt, als könnte man ihn völlig unbeschadet durch die Atacama-Wüste scheuchen. Dafür werden ihn Subaru-Fans lieben. Wer dagegen moderne Fahrerassistenzsysteme oder vernünftiges Multimedia sucht, muss sich woanders umschauen.

Immerhin sind im Grundpreis von 33.500 Euro für die Exclusive-Version eine mit einem kleinen Augenzwinkern als Leder zu bezeichnende Polsterung, Klimaautomatik und eben das Navigationssystems bereits enthalten. Zudem gewährt Subaru fünf Jahre Garantie, was auf ein hohes Vertrauen in die Zuverlässigkeit des XV schließen lässt.

Toyota RAV4 ist echter Lastesel

Toyotas Reifenwahl zeigt, in welche Richtung der neue RAV4 zielt: Sein Yokohama Geolander ist eben kein Sportreifen, der aus einem SUV einen Pseudo-Dynamiker macht, sondern er wühlt sich mit gröberem Profil talentiert durchs Gelände. Die Kehrseite des Pneus ist jedoch weniger Asphaltgrip und damit sehr frühes Untersteuern. Weshalb der Toyota im Slalom-Test auch auf dem letzten Platz landet. Weniger zu verschmerzen sind die durchweg längsten Bremswege im Testfeld. Zudem ist er mit seinem etwas anfahrschwachen 150-PS-Diesel mitnichten ein Agilitätskönig, sondern hat eher den Charakter eines kleinen Landcruiser.

Wer ihn auch so fährt, erntet angenehm souveränes und durchaus komfortables Cruisen. Vor allem Fond-Passagiere erwartet ein fürstliches Raumangebot, bei dem die Beine weit nach vorne gestreckt werden können. Die Vordersitze könnten indes etwas mehr Seitenhalt vertragen.

Apropos Raum: Keiner transportiert so gut wie der RAV4. Exakt 547 Liter Basis- und 1.746 Liter Maximalvolumen sind die Topwerte im Test. Dazu passen die hohe Zuladung von 566 Kilogramm und das breite Ladeportal perfekt. Das Karosserie-Kapitel schließt der gut verarbeitete, aber innen etwas schlicht wirkende RAV4 sogar mit der höchsten Punktzahl ab.

Unverständlich bleibt jedoch, wieso Toyota so ein wichtiges Sicherheitsfeature wie Xenonlicht nur für die Ausstattung Exclusive anbietet.

Mit 31.850 Euro liegt der RAV4 bei guter Ausstattung zwar preislich im Mittelfeld, jedoch müssen sich Käufer im Vergleich auf recht hohe Festkosten gefasst machen.

VW Tiguan scheitert nur am Preis

Ganz knapp muss sich der Tiguan seinem Konzernbruder Skoda Yeti geschlagen geben. Der zweite Platz muss den ehrgeizigen Dauersieger jedoch keinesfalls grämen. In der Eigenschaftswertung liegt er nämlich knapp vorn, lediglich sein höherer Grundpreis kostet ihn Punkte. Überhaupt fällt es schwer, beim ausgewogenen Tiguan echte Schwächen auszumachen. Okay, die langsame und einfach ausgestattete Navigation RNS 510 ist inzwischen veraltet. Und ja, das Armaturenbrett aus dem Golf Plus wirkt neben dem Innenraum eines Range Rover Evoque nicht gerade pulsbeschleunigend.

Ansonsten steckt seine praktische Karosserie viel und schweres Gepäck weg, lässt sich dank verschieb- und neigungsjustierbarer Rückbank flexibel beladen und überzeugt mit hochwertigen Materialien sowie einfacher Bedienung. Mit dem 140-PS-TDI ist der Tiguan darüber hinaus ausreichend motorisiert, auch wenn die lange Übersetzung zu mäßigen Elastizitätswerten führt.

Auf langen Strecken schätzen seine Passagiere dafür die bequemen und top positionierten Sitze, sein niedriges Geräuschniveau sowie das geschmeidig federnde Adaptivfahrwerk. Obwohl es selbst fiesen Unebenheiten die Spitzen nimmt, verhindert es wirkungsvoll starke Seitenneigung und ist daher die 1.115 Euro Aufpreis wert. Seine gefühlvolle und nicht zu spitz ausgelegte Lenkung macht ihn zudem gelassen und leicht beherrschbar, ohne über effekthascherisches Agilitäts-Gehabe Unruhe zu stiften. Das sehr gute Licht und die selbst auf einseitig glattem Untergrund (µ-split) kräftig verzögernden Bremsen tragen ebenfalls zum sicheren Fahrgefühl bei.