12 Scheinwerfersysteme im Test: Mit Lux-Augen durch die Nacht

Wer schon einmal von einem Auto mit gutem Xenon- oder LED-System auf eines mit einfachem Halogenlicht umgestiegen ist, kennt dieses Gefühl: Es ist, als würden da vorn statt zwei lichtstarker Scheinwerfer zwei Kerzen brennen. Sowohl Farbe als auch Helligkeit und Reichweite fallen gegenüber modernen Scheinwerfern ab. Kein Wunder, dass Xenon-Systeme inzwischen bereits in Kleinwagen zu haben sind, während es in der Oberklasse bereits Richtung Voll-LED geht. Doch welche Technik lohnt sich wirklich? auto motor und sport hat zwölf Systeme im Hella-Lichtkanal und bei ausgiebigen Vergleichsfahrten intensiv untersucht.

Halogenlicht beherrscht günstige Preisklasse

In den preisgünstigen Fahrzeugklassen dominieren nach wie vor die Halogenscheinwerfer. Beim Dacia Sandero sind sie sogar ohne Alternative. Die Technik ist bewährt und preisgünstig, die Scheinwerfer schicken das Licht entweder wie beim Dacia über Reflektoren oder über Projektionslinsen auf die Straße. In der Regel sind die Glühlampen einfach austauschbar, auch gegen hellere Nachrüstlampen: auto motor und sport-Tests haben gezeigt, dass etwa solche mit einem Paarpreis von 30 Euro die Leistung des Scheinwerfers spürbar verbessern. Dies täte auch dem Dacia gut: Abblend- und Fernlicht leuchten gelblich, fleckig, streifig und mit geringer Reichweite – so düster, als ob einer von beiden defekt wäre.

Xenonlicht mit Plus an Helligkeit

Deutlich besser leuchten Modelle mit Xenonlicht die Fahrbahn aus. Es wird nicht wie beim Halogen von einer glühenden Wendel, sondern im Brenner von einem Lichtbogen zwischen zwei Elektroden erzeugt. Zur Zündung ist ein Hochspannungsimpuls von bis zu 25.000 Volt nötig, danach heizt sich das Gas im Kolben auf, bis Betriebstemperatur und -widerstand erreicht sind. Bis zur vollen Helligkeit vergehen mehrere Sekunden.

Einfache Versionen wie die des Hyundai i40 kombinieren einen Xenon-Brenner für das Abblendlicht mit einem Halogenscheinwerfer für das Fernlicht. Das Problem dabei ist die unterschiedliche Lichtfarbe und Intensität, was das Aufsetzen des Fernlichts beim Hyundai unharmonisch erscheinen lässt. Sein reines Halogen-Pendant erscheint daher nur unwesentlich schlechter. Beim Bixenon, wie es der Fiat 500 besitzt, wird mittels einer Klappe im Modul zwischen den Betriebsmodi umgeschaltet. Zusätzlich bietet der Fiat noch einen Halogenscheinwerfer fürs Fernlicht. Dieses wirkt etwas vorfeldbetont, gibt also viel Licht im Bereich um 20 Meter vor dem Auto, erzielt aber eine ordentliche Reichweite. Das Abblendlicht wirkt etwas gelblich und streifig, mit einer auf Kuppen und in Kurven manchmal störend harten Hell-Dunkel-Grenze. Grundsätzlich ist bei den 35 Watt starken Xenon-Systemen eine automatische Leuchtweiten-Regulierung und eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage vorgeschrieben, um eine Blendung anderer zu verhindern.

Trotz weniger Watt gute Reichweite im Beetle

Anders bei der 25-Watt-Anlage des VW Beetle. Dessen Xenon-Brenner entwickelt 2.000 statt 3.000 Lumen Lichtleistung, benötigt daher weder Leuchtweiten-Regulierung noch Reinigungsanlage, was Kosten spart. Dennoch strahlt sein Abblendlicht hell und überraschend homogen, das Fernlicht mit ordentlicher Reichweite, wenn auch mit leicht reduzierter Helligkeit und Streubreite gegenüber guten 35-Watt-Systemen.

Zu diesen zählt das des Opel Mokka. Sein Bixenon-Adaptivlicht leuchtet die Fahrbahn gleichmäßig aus, bietet eine solide Reichweite und Lichtfunktionen, die es der Fahrsituation anpassen. Manche davon – etwa das Spielstraßenlicht – lassen sich allerdings nur erahnen. Vorteil des Mokka: seine für SUV typische größere Einbauhöhe der Scheinwerfer, was die Abstrahleffizienz verbessert. Erkennbar am Volvo V40, dessen Scheinwerfer zwölf Zentimeter tiefer montiert sind. Zudem stört bei ihm eine Abschattung durch die weit vorgezogene Motorhaube – Tribut an Design und Fußgängerschutz.

LED bietet viel Licht auf wenig Platz

Ebenfalls designgetrieben: der Trend zu Voll-LED-Scheinwerfern (LED: Licht emittierende Diode). Größter Vorteil der LED ist ihr geringer Platzbedarf im Verhältnis zur Leuchtleistung. So werden mehrere Leuchtdioden eng zu Modulen, sogenannten LED-Arrays, zusammengefasst, die deutlich weniger Platz benötigen als Halogenlampen oder Xenonbrenner. Das macht die Scheinwerfer nicht nur schicker, sondern ermöglicht in Zukunft die Umsetzung komplexer Lichtfunktionen auf engstem Raum. Wo sich jetzt noch Blenden und Walzen bewegen, regelt zukünftig ausschließlich Elektronik. Weiteres Pro-Argument ist die so genannte Farbtemperatur, die dem Tageslicht (6.500 Kelvin) am nächsten kommt. Strahlt Halogen mit zirka 3.200 und Xenonlicht mit 4.200 Kelvin, schaffen LED 5.500 Kelvin. Der propagierte geringere Energieverbrauch stimmt allerdings nur zum Teil. Denn das, was die LED durch ihre Effizienz sparen, geht für Elektronik und Kühlung mittels Ventilatoren wieder drauf.

Kein allzu deutlicher Vorsprung für LED-Technik

Auch der Audi A7 ventiliert seine Voll-LED-Einheiten, die ein helles, gleichmäßiges Licht mit angenehmer Farbe, jedoch eine im Vergleich zum Xenon nicht überragende Reichweite liefern. Der Funktionsumfang ist ebenfalls eingeschränkt: Berücksichtigt das adaptive Xenonlicht mit maskierbarem Fernlicht bei Audi sogar Daten des Navigationssystems zum situationsgerechten Einpegeln der Scheinwerfer (etwa an Kreuzungen), beherrscht LED nur Abbiege-, Autobahn- und ein – wenn auch sehr gutes – Allwetterlicht. Das Nebellicht des BMW 650i blendet jedenfalls stärker, und auch das Abblendlicht missfällt durch seine unruhige Verteilung im Bereich bis 20 Meter. Wer genau hinsieht, kann sogar die einzelnen Leuchtchips erkennen. In die Ferne wird das Licht besser, wobei die Reichweite des Fernlichts mit seinem angenehmen Leuchttunnel ebenfalls größer sein könnte.

Beim Umstieg in den Lexus GS fällt sofort dessen Lichtfarbigkeit auf. Sie entsteht an den Säumen der einzelnen Linsen, wo das Licht in Regenbogenfarben schimmert – störend im Lichtkanal und in der Praxis. Auf der Straße strahlen die hellen Lexus-LED imposant, aber nicht so ausgewogen wie das aufwendige Mischsystem des Mercedes CLS mit Projektor, Reflektor und Schwenkmechanismus. Er fährt nicht nur das Fernlicht sanft gleitend hoch, sondern bietet auch die effektivste Anpassung an Kurvenverläufe. So bringt der Mercedes sein verhältnismäßig harmonisches und kräftiges LED-Licht optimal auf die Straße – und es damit zum knappen Testsieg.