Akustisch ist der erste Turbo-Ferrari seit dem 208 GTB ein echter Lichtblick, und auch die Charakteristik seines mit maximal 1,3 bar aufgeladenen 3,9-Liters mit 560 PS gehört sicherlich zu den dynamischsten derzeit. Dabei beschreitet er nicht mal den Weg, der sich aktuell als Trend abzeichnet: Bei Achtzylinder-Turbomotoren setzen die Hersteller in jüngster Zeit verstärkt auf eine heiße Innenseite. Bedeutet: Die Ladereinheit sitzt gebündelt im V-Ausschnitt zwischen den Zylinderbänken.
Koch: "Ein V8-Turbo mit heißer Innenseite ist im Packaging besser kontrollierbar, er baut kompakter. Allerdings ist er in puncto Thermomanagement hochgradig anspruchsvoll. Die thermische Masse mit Turbo und Krümmer ist sehr hoch, alles befindet sich auf engstem Raum, meist ohne große Durchströmung. Daher muss man viele Maßnahmen ergreifen, um die Wärme abzuführen, zum Beispiel benötigt man lange Lüfternachlaufzeiten.“ Ein Vorteil des Konzepts jedoch liegt darin, dass man sehr kurze Gaslaufzeiten zwischen Zylinderaustritt und Turbine erzielen kann, was das Ansprechverhalten begünstigt.
Ferrari California T mit außenliegenden Turboladern
Ferrari ordnet die Lader nun aber außerhalb des V-Korpus an, schwärmt gleichzeitig aber vom unmittelbaren Reaktionsvermögen des Direkteinspritzers. "Auch bei außenliegenden Ladern lassen sich kurze Laufzeiten des Abgases realisieren. Das Problem ist nur, dass der Bauraum durch Dome und Domstreben dort sehr limitiert ist. Auch die Motorlager leiden sehr stark unter der Hitze, und das muss berücksichtigt werden." Doch ganz offenbar hat Ferrari eine adäquate Lösung gefunden. Wenngleich die Lochfreiheit im Gasansatz nicht ganz gegeben ist – trotz kompakter Twin-Scroll-Turbinen und trotz gleicher Rohrlängen im Abgaskrümmer
Eine Ursache: "Der California T kühlt die Ladeluft über ein Luft-Luft-System, das bedeutet längere Wege vom Verdichter zum Ladeluftkühler als bei einer Luft-Wasser-Kühlung. Die Regel lautet: Je kleiner das Volumen zwischen Verdichter und Einlassventil, desto besser das Ansprechverhalten, genauso umgekehrt", so Bauer.
180 Grad gekröpfte Kurbelwelle sorgt für impulsiven Sound
Laut Ferrari liegt das Reaktionsvermögen des California T 0,2 Sekunden oberhalb seines saugmotorisierten Vorgängers. Beeindruckender ist jedenfalls der Effekt der um 180 Grad gekröpften Kurbelwelle. Sie gehört zum Erbgut, ermöglicht eine völlig gleichmäßige Zündung beider Zylinderreihen und reduziert die Rotationsmassen. Endeffekt: Der Ferrari-V8 dreht (und klingt) impulsiver als jeder andere Biturbo-V8 derzeit.
