Nach wie vor ist der Ottomotor beim Verbrauch gegenüber dem Diesel im Nachteil. Entscheidenden Anteil daran hat seine verlustbehaftete Beatmung.
Eine möglichst freie Steuerung der Ventile ohne den bremsenden Einfluss der Drosselklappe ist das erklärte Ziel der Motorenbauer. Dazu sollte sie jedoch vollvariabel sein, sich also möglichst losgelöst von der starren Bindung an die Drehung von Kurbel- und Nockenwelle an die unterschiedlichen Betriebszustände des Motors anpassen lassen.
Vollvariables Univalve-System soll zwölf Prozent Einsparung ermöglichen
BMW hat deshalb vor zehn Jahren die Valvetronic eingeführt – mittlerweile gibt es eine fast unüberschaubare Zahl von Varianten, ergänzt durch Doppel-Vanos bis zum zylinderselektiv arbeitenden elektrohydraulischen Multiair-System von Fiat.
Nun steuert Kolbenschmidt Pierburg (KSPG) das vollvariable Univalve-System bei, das laut Hersteller bis zu zwölf Prozent Benzin einsparen soll. Sein Vorteil: Es kann mit maximalem Effekt auf der Einlassseite eingesetzt werden – aber zusätzlich auch auf der Auslassseite. Denn, so die Entwickler, nur zusammen lässt sich das volle Einsparpotenzial ausschöpfen.
Und so ließen sich mit dem System besonders die Verbrauchsvorteile beim Downsizing erschließen. Das gelte speziell für aufgeladene Vierzylinder-Ottomotoren, die im Zuge der CO2-Zielsetzung immer wichtiger werden. Volle Variabilität auf Ein- und Auslassseite ermöglichen es, den alten Zielkonflikt aus niedrigem Teillastverbrauch und hohem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich bei zugleich verbessertem Volllastverhalten zu entschärfen.
Univalve erinnert an Valvetronic von BMW
Dass das Prinzip an die BMW-Valvetronic erinnert, ist kein Zufall. Rudolf Flierl, einer ihrer Väter, zeichnet auch für den Entwurf des Univalve-Systems verantwortlich, KSPG hat es zur Serienreife entwickelt.
Doch wo liegt nun der Fortschritt? Aus Sicht des Herstellers vor allem bei den Produktionskosten, bei verminderten Reibungsverlusten und beim Package. Auch soll das Univalve-System sehr drehzahlfest sein und problemlos 8.000/min ermöglichen.
KSPG-Chef Gerd Kleinert sieht darüber hinaus einen Vorteil in der rein mechanischen Übertragung ohne elektromagnetische oder hydraulische Zwischenglieder, die einerseits anfälliger und im Falle der Hydraulik auch energieaufwendiger seien. „Die vollvariable Ventilsteuerung ist eine der zentralen Schlüsseltechnologien zur CO2-Reduzierung im Automobil“, ist er überzeugt – und freut sich bereits über vier Interessenten aus der Autoindustrie.
