Nichts ist schöner, als wenn Experten mal so richtig daneben hauen. „Der Small-Block-V8 von GM wird nicht mehr lange leben“, orakelte 1996 der Franzose François Castaing, damals Vizepräsident der Fahrzeugentwicklung beim GM-Rivalen Chrysler. „Diese Technik wird bald überflüssig.“
Small-Block-V8 sichern die Zukunft
Mit dieser Prognose hat sich der Mann, der einst bei Renault die Formel-1-Motoren der Turbo-Ära zu verantworten hatte, gründlich in die Nesseln gesetzt. Die Small-Block-V8, auf einem GM-Reißbrett erstmals 1954 skizziert, sollen fast sechs Jahrzehnte später die Marke Chevrolet in eine leistungsstarke, aber auch verbrauchsarme Zukunft führen. Dies nicht nur mit den für das Modelljahr 2014 geplanten, neuen Corvette -Versionen der siebten Serie. Die „Generation 5“ (Gen 5) genannten Achtzylinder sollen auch die Camaro befeuern sowie etliche GMC-Trucks und andere, derzeit noch verhüllte Neuentwicklungen.
Viel Arbeit also für die Mitarbeiter des GM-Werks Tonawanda im Staat New York. Mit knapp einer halben Milliarde Dollar gerade modernisiert, entstehen hier die neuen, heißen Small Blocks. 1955 in der Corvette zunächst optional erhältlich, leisteten die Urahnen der Gen-5-V8 nicht mehr als 195 PS aus 4,3 Litern Hubraum. Als 1963 die dritte Design-Generation (C3) der Corvette debütierte, waren für das Coupé mit der geteilten Heckscheibe (split window) bereits V8-Antriebe mit 5,4 Litern Hubraum zu haben. Die auf Wunsch lieferbare Einspritzanlage kitzelte bis zu 360 PS aus dem Stoßstangen-Zweiventiler. 1971 gab es in der C4 als stärksten Antrieb gegen 1221 Dollar Aufpreis einen Sieben-Liter-V8 mit 425 PS.
Stärkste Corvette-Serienantrieb aller Zeiten
Der neue Gen-5-Basismotor ist, so Chevrolet, der „stärkste Serienantrieb aller Zeiten in der Corvette“. Er soll den 1.361 Kilogramm schweren Zweisitzer mit 455 PS in kaum vier Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen und erst jenseits von 300 km/h den Topspeed erreichen.
Die Technik, auf die Chevrolet setzt, ist im mechanischen Teil eine gute alte Bekannte, deren Geheimnisse im Detail stecken. Motorgehäuse und Zylinderköpfe entstehen im Sandguss-Verfahren aus einer Aluminium-Legierung mit dem Code 319 T7. In den eingegossenen Zylinderlaufbuchsen arbeiten Leichtmetall-Slipperkolben aus einer harten (übereutektischen) Legierung, die eine nur noch minimale Reibung aufweisen. Damit sie sich nicht verformen, sind sie mit einer Nickelstahl-Einlage (Invar) armiert.
Die sozusagen im Keller zwischen den Zylinderreihen liegende, einfache Nockenwelle weist wesentlich weniger Reibung auf als etwa vier obenliegende Steuerungsaggregate, und bei den angestrebten Drehzahlen – bei 6.600/min schaltet der Begrenzer die Spritzufuhr ab – sind vier leichte, kleine Ventile pro Zylinder überflüssig.
Bobbahn für den Spritstrahl
Der neue Small Block verfügt pro Brennraum also über ein gewaltiges Einlassventil mit 54 Millimetern Durchmesser, während das natriumgefüllten Auslassventil 13,6 Millimeter weniger misst. Der Hub der beiden Steuerungselemente mit der Seriennocke: 14 Millimeter für das Einlass-, 13,3 Millimeter für das Auslass-Ventil. Ein Trick der Brennraumgestaltung ist der Kolbenboden, der eine Art Bobbahn für den Spritstrahl aufweist. Die Direkteinspritzung von Delphi, verbunden mit dem E95-Motorsteuerungsgerät des gleichen Zulieferers, feuert die errechnete Spritmenge bis zu 3300 Mal pro Minute in eine gekurvte Führungsbahn auf der Kolbenoberfläche, was dem Gemisch einen zusätzlichen Drall für beste Kraftstoff-Ausnutzung verleiht. Die Ansaugluft wirbelt ihrerseits bereits, denn die rechteckigen Einlasskanäle weisen eine ebenfalls leicht gekurvte Innenfläche auf.
Dazu ist der V8 sportlich verdichtet, nämlich 11,5:1. Neue Klopfsensoren bewirken, dass der Motor sogar mit Normalbenzin gefahren werden kann, wenn er auch primär auf Super ausgelegt ist. Pfiffig die Zylinderabschaltung des Sting Ray: Über den hydraulischen Ventilspielausgleich lassen sich im Teillastbereich vier der acht Zylinder stilllegen, und zwar die Nummern 1-4-6-7. Die Zündfolge im Schonbetrieb lautet dann 8-2-5-3. Da die Nockenwellen-Geometrie variabel ist, entwickelt der V8 schon bei niedrigen Drehzahlen hohes Drehmoment, ohne bei steigender Tourenzahl zugeknöpft zu wirken. Maß der Drosselklappe: 87 Millimeter.
Damit der Motor zusätzliche Stabilität gewinnt, setzt Chevrolet pro Kurbelwellenlager sechs Haltebolzen für die x-förmig verstärkten Lagerbrücken ein. Die Zylinderkopf-Verschraubungen wuchsen im Vergleich zum Vorgänger-V8 von elf auf zwölf Millimeter.
Chevrolet-V8 für den Motorsport geeignet
Die neue Ölpumpe passt sich dazu in Fördermenge und Druck den Drehzahlen und der Lastsituation des Motors an; auch damit wird der Eigenkraftbedarf des Motors verringert. Spritzölkühlung der Kolbenböden sowie die Vorbereitung für Trockensumpf-Schmierung sind Hinweise darauf, dass Chevrolet mit dem neuen V8 weiterhin auch im Motorsport Großes vorhat.
Mit ihrer bisweilen schon belächelten Small-Block-Technik, deren Ende auch nach fast 60 Jahren beim besten Willen nicht abzusehen ist, gewann die Marke 2012 in der GTE Pro-Klasse der ALMS gegen Ferrari, BMW, Porsche und andere Wettbewerber. So gesehen ist der Small Block eigentlich ein Big Bloke.
