Die wesentlichen Größen, die Leistung und Verbrauch eines Ottomotors bestimmen, sind an drei Fingern abzuzählen: Kraftstoffdurchsatz, Verbrennungsablauf und innere Reibung. Bentley hat bei der Neuentwicklung des Vierliter-V8 für den Continental GT ganze Arbeit geleistet, zusammen mit Audi, wo das gleiche Basis-Aggregat etwa im S8 eingesetzt wird.
Bentley-Motor mit großem Drehmoment-Plateau
Der Leichtmetallmotor gehört mit knapp einem halben Meter Länge zu den sehr kompakten Antrieben. Mit dafür verantwortlich ist die nicht eben ausufernde Zylinderbohrung von 84,5 Millimeter, der 89 Millimeter Hub gegenüberstehen. Langhuber versprechen schon im Saugbetrieb üppiges Drehmoment im Drehzahlkeller, was allerdings im neuen Bentley-V8 nicht die Hauptrolle spielt; die beiden Turbolader im Innen-V sorgen ohnehin für ein Drehmoment-Plateau zwischen 1.000/min und 5.000/min, auf dem praktisch ohne Knick in der Leistungskurve die maximalen 660 Newtonmeter zur Verfügung stehen.
Da ein optimaler Verbrennungsablauf von der Steuerung der Turbulenzen in der angesaugten Frischluft abhängt, hat der Bentley-Motor ein schaltbares Klappensystem in den Einlasskanälen. Das versetzt die Ansaugluft in walzenförmige Rotation, die durch die intensive Kraftstoff-Luft-Verwirbelung die Brennräume gleichzeitig kühlt. Trotz Biturbo-Aufladung tritt der V8 daher schon mit der hohen geometrischen Grundverdichtung von 9,3:1 an.
Null-Nocken lässt vier Ventile schließen
Die Zylinderköpfe des Bentley-V8 enthalten einen weiteren Trick zur Verbrauchsminderung: Zwei kettengesteuerte obenliegende Nockenwellen aktivieren jeweils vier Ventile. Neben den Ventilöffnungsnocken sitzt auf einer elektromagnetisch geschalteten, verschiebbaren Hülse ein so genannter Null-Nocken, der beim Gaswegnehmen oder im Teillastbereich alle Ventile der Zylinder 2, 3, 5 und 8 geschlossen hält, gezündet wird nur noch in vier Brennräumen.
Auf das entsprechende Signal vom Steuergerät werden für zwei Kurbelwellenumdrehungen zunächst Zündung und Einspritzung der betroffenen Zylinder unterbrochen. Damit wird der Brennraum mit Frischluft von Gemisch- und Abgasresten gereinigt, bevor der Null-Nocken die vier Ventile schließen lässt. Dann arbeiten die Kolben in den stillgelegten Zylindern nur noch gegen ein Luftpolster, das die Energie einer Luftfeder besitzt und diese bei der Abwärtsbewegung des Kolbens wieder auf die Kurbelwelle überträgt. Zum Vermindern der Reibung setzt Bentley nicht nur optimierte Lager für Kurbel- und Nockenwelle ein, sondern auch High Tech: Die Kolbenbolzen etwa tragen mit einer diamantähnlichen Kohlenstoffbeschichtung zum messbar geringeren Eigenkraftbedarf des Motors bei.
Schwingungen haben kaum eine Chance
Auch der Komfort kommt nicht zu kurz: Schaltet der V8 in den Vierzylinder-Modus, sorgen aktive hydraulische Motorlager dafür, dass vermehrte Schwingungen mittels gezielter Gegenamplituden ausgeglichen werden. Den Rest dämpft die Stahlkarosserie des Bentley ins nicht mehr Hörbare. Die Aluminium-Karosserie des Audi S8 muss da technisch noch mal eins drauflegen: Mit Hilfe von vier Mikrofonen im Dachhimmel werden über eine akustische Anlage Gegenfrequenzen erzeugt, die unliebsame Brummgeräusche nachhaltig zum Schweigen bringen.
