Manches wird durch moderne Elektronik ja einfacher, nicht nur das Kommunizieren über Kontinente hinweg oder das Speichern, Abspielen und Vervielfältigen von urheberrechtsgeschützten Inhalten, sondern auch das Schnellermachen von Autos. Waren früher etwa mehr Hubraum, durchsatzfreudige Vergaserbatterien oder überschneidungsintensive Nockenwellen für Zusatzpower notwendig, reicht heute ein simpler Software-Eingriff. Bedeutet die prestigeträchtige Modellbezeichnung auf dem Kofferraumdeckel, die früher Nachbarn und Hinterherfahrern den Hubraum verriet, also nur noch, dass die Rechner unter der Motorhaube etwas anders laufen? Oder wo steckt der Mehrpreis?
Vor allem bei den deutschen Premiumherstellern ist die Gleichmotoren-Strategie beliebt, spart sie doch Entwicklungs- und Fertigungskosten. So überbrückt etwa BMW bei den Dieselmotoren in der 3er- und 5er -Baureihe die Leistungsspanne von 116 bis 218 PS, wobei der 325d fast 8.000 Euro teurer ist als der 316d. Drei Paarungen aus der deutschen Business-Klasse zeigen, wo sich der Aufpreis für den starken Motor lohnt und wo der Kunde mit dem schwächeren und preiswerteren Angebot nicht schlechter fährt.
Motorenvergleich Audi A6: Die Diesel-Renner
Zweimal Dreiliter-V6-Diesel, einmal mit 245, einmal mit 313 PS. Doch ganz so einfach ist es bei Audi nicht, denn beide unterscheiden sich nicht nur durch die Leistungs- und Drehmomentangaben. Der stärkere Motor ist ein Biturbo, verfügt über einen kleinen und einen großen Lader, die den V6 in allen Drehzahlbereichen unter Druck setzen.
Entsprechend eindrucksvoll schiebt das Triebwerk an. Bis 100 km/h ist der messbare Vorsprung nicht besonders groß, 1,1 Sekunden nimmt er dem schwächeren A6 mit 245 PS ab. Umso größer der gefühlte Unterschied: Der Biturbo hämmert mit seinem Sound-Aktuator präsent und lebendig unter der Haube, drückt dabei die Insassen heftiger in die Sitze. Zu dem deutlich vehementeren Eindruck trägt auch die Achtstufen-Automatik bei, die die Gänge hurtig, zielsicher und kaum merkbar wechselt. Das gelingt der Siebengang-S-Tronic (Doppelkupplungsgetriebe) im schwächeren A6 nicht ganz so harmonisch.
Der Biturbo fährt davon
Ab 100 km/h wird aus dem kleinen Vorsprung auf der Stoppuhr ein Klassenunterschied. Bei Tempo 160 liegt der Biturbo schon 4,5 Sekunden vorn, bis 180 sind es noch drei mehr. Bei dieser Geschwindigkeit verlieren sich die Soundunterschiede zwischen den Turbos im Fahrtwind. Zum Vergleich: Beim Kick-down ist der Biturbo drei dB lauter als der bravere und seidig laufende 3.0 TDI.
Teurer ist der Stärkere natürlich ebenfalls – 4.250 Euro. Wobei darin ja auch richtige Hardware enthalten ist: der Biturbo-Motor und die famose Achtgang-Automatik sowie 18-Zoll-Räder und größere Bremsen. Weitere Ausstattungs- unterschiede gibt es nicht.
FAZIT: Der Starke setzt sich durch
Bereits der 245 PS starke A6 ist ein souveränes Premiumauto, da bleiben kaum Wünsche offen. Bis man in den Biturbo-TDI wechselt. der extradruckvolle Motor, der satte, wenn auch künstliche Sound und die Fahrleistungen fast auf Supersport-Niveau lassen den Mehrpreis sehr schnell vergessen.
BMW 5er: Die Vierzylinder-Turbos
Seit die Turbo-Vierzylinder bei BMW die feinen Sechszylinder ablösen, müssen dort selbst teurere Modelle mit den kleinvolumigeren Motoren auskommen, Beispiel 520i und 528i: 5.100 Euro und 61 PS liegen zwischen den beiden 5ern. Dabei beschränken sich die Unterschiede im Wesentlichen auf geänderte Software, andere Verdichtung und den Soundmodulator, der sich im 528i bemüht, Sechszylinderklang in den BMW zu zaubern.
Das gelingt ihm nur unvollkommen, so viel vorweg. Dennoch ist der Zweiliter-Vierzylinder mit 245 PS das harmonischere und rundum erfreulichere Triebwerk. Es hängt deutlich besser am Gas, dreht williger hoch und wirkt insgesamt lebendiger und spontaner. Was aber auch an der eher verhaltenen Performance des schwächeren Motors liegt.
Der tritt nicht nur phlegmatischer an – 1,7 Sekunden langsamer auf 100 km/h, neun Sekunden bis 180 – , sondern wirkt aus Fahrersicht auch deutlich behäbiger, als er eigentlich ist. Nach 184 PS fühlt sich das nicht an, wenngleich die gestoppten Zeiten nicht so schlecht sind. Doch der Motor spricht im direkten Vergleich eher zäh auf Gasbefehle an, gibt sich drehunlustig und arbeitet nicht ganz so perfekt mit der Achtgang-Automatik zusammen.
BMW 528i ist lauter
Zudem beschallt er unter Last die Insassen mit unwilligem Vierzylinderdröhnen, auch das wirkt wenig premiumhaft. Etwas angenehmer, allerdings wesentlich geräuschvoller zeigt sich da der 528i: Bei Kick-down pustet er fünf dB(A) lauter ins Messgerät, allerdings kann das sound-modellierte Auspufflärmen die Vierzylindertöne nicht ganz überdecken. Ansonsten sind die so unterschiedlichen 5er ab Werk gleich ausgestattet.
FAZIT: Der 528i ist die bessere Wahl
Ein BMW-Benziner für fast 50.000 Euro mit Vierzylinder-Turbo? So ganz passt das auch beim 528i nicht. Doch er ist schnell und agil, während sich der billigere 520i zäh und gehemmt gibt. Womöglich zeigt er sich in Kombination mit Schaltgetriebe besser in Form, doch so ist er die schlechtere Wahl.
Mercedes E-Klasse: Die leisen Vierzylinder
Mit den beiden E-Klasse -Kombis hätte man sich einen üblen Scherz erlauben können. Wenn jemand Nummernschilder und Schriftzüge ausgetauscht hätte, der Streich wäre vermutlich erst bei den Messfahrten aufgefallen. So ähnlich sind sich die Zweiliter-Vierzylinder-Turbos in E 200 und 250. Schließlich unterscheiden sich die beiden Motoren ja auch nur durch die Software, die aus dem einen 184, aus dem anderen 211 PS kitzelt.
Selbst beim direkten Umstieg vom einen Kombi in den anderen ist ein Unterschied zwischen beiden Motoren subjektiv kaum erfahrbar. Beide sprechen eher verhalten, jedoch sehr harmonisch auf Gasbefehle an, drehen sauber bis zur Nenndrehzahl hoch (jeweils 5.500/min) und geben sich ansonsten ebenso leise wie kultiviert und unauffällig.
Größer als gedacht sind allerdings die Unterschiede bei den Messwerten. Immerhin nimmt der E 250 seinem schwächeren Kombi-Zwilling bis 100 km/h fast eine Sekunde ab, bis 180 sind es über vier. Das spielt jedoch beim alltäglichen Fahren ebenso wenig eine herausragende Rolle wie das unterschiedliche Höchsttempo (225 und 233 km/h).
Beim 250 ist Automatik Serie
Wo steckt dann der auf den ersten Blick erhebliche Preisunterschied von rund 5000 Euro zwischen E 200 und E 250? Zum großen Teil im Getriebe, denn anders als der E 200, bei dem das Sechsgang-Schaltgetriebe Standard ist, kommt der E 250 immer mit der Siebenstufen-Automatik. Die allein kostet beim E 200 bereits 2559 Euro extra. Weiterer Unterschied: angepasste Hinterachse beim E 250.
FAZIT: Beim E darf es der Billigere sein
Bei der renovierten E-Klasse ist weniger mehr. Die Fahrleistungsunterschiede sind in der Praxis kaum relevant, zudem ist der E 200 sparsamer im Verbrauch und deutlich billiger. Selbst wenn die aufpreispflichtige Automatik dazukommt, ist der schwächere Mercedes in diesem Fall der bessere Kauf.
