Machen wir’s kurz, weil es schmerzlos nicht ablaufen wird: Mit dem Kompressor wird es zu Ende gehen. Viel leicht früher, vielleicht später, aber bestimmt. Schon heute ist er ein Exot: GM nutzt ihn für den Ausbau seines Modellspektrums nach oben hin, zum Beispiel in der Corvette Z06, Audi kombiniert ihn aktuell noch mit einem Dreiliter-V6-Zylinder. Und Jaguar setzt ihn momentan in allen sechs- und achtzylindrigen Ottomotoren ein – unternimmt mit einem neu entwickelten Zweiliter-Turbobenziner aber bereits erste Gehversuche weg von ihm.
Kompressor wirkt sich negativ auf den Wirkungsgrad aus
Sein Problem ist ein grundlegendes: Im Gegensatz zum Turbolader, der sein Antriebs moment aus dem Abgasstrom bezieht, also quasi ein Abfallprodukt veredelt, greift es der Kompressor von der Kurbelwelle ab. Kurzum: Er ist ein Parasit, zehrt einen Teil seines Ertrags selbst auf und reduziert folglich den Wirkungsgrad. Laut Prof. Koch kostet der Kompressor je nach Motorkonzept bis über 50 kW der Leistung. Und auch wenn das bei einem 550 PS starken Fünfliter-Achtzylinder wie im XJ R nicht die ganz große Rolle zu spielen scheint – in einer Zeit, in der selbst die Servopumpe einer Lenkung bei Geradeausfahrt abgekoppelt wird, um Energie zu sparen, ist es ein Todesurteil auf Zeit.
Warum setzt Jaguar auf eine dem Untergang geweihte Technologie? Zwei Mutmaßungen: Die eine betrifft die Einfachheit in der Applikation. "Beim Turbolader hängt alles mit allem zusammen, das ist ein hoher Vernetzungsgrad. Die Integration eines Kompressors ist dahingehend wesentlich weniger komplex", sagt Prof. Bauer. Davon abgesehen bestehe der einzig echte Vorteil gegenüber dem Turbolader in seinem besseren Ansprechverhalten. Durch die Anbindung an den Kurbeltrieb entfallen das Trägheitsmoment und dadurch die Verzögerung, woraus letzten Endes eine unmittelbare und zugleich intensive Drehmomententfaltung bis in hohe Drehzahlbereiche entsteht. Doch auch hier sind Grenzen gesetzt: Denn mit steigender Motordrehzahl steigt auch die Drehzahl des Verdichters, weswegen der Effekt immer auch von seiner Übersetzung abhängt.
Kompressor wird den Turbo-Vormarsch nicht aufhalten
In jedem Fall wird er den Vormarsch der Turbomotoren nach Meinung der KIT-Experten weder bremsen noch aufhalten können – auch im Hochleistungsbereich. "Wenn man mal die einfache Mathematik bemüht und zugrunde legt, dass ein Zweiliter- Turbo 400 PS abdecken kann, ist klar, wo man mit einem Vierliter-V8-Turbo rauskommt: theoretisch bei 800 PS, real eher bei 700. Mit dem Hubraum muss man nur dann noch nach oben gehen, wenn man mehr als 800 PS erzielen will. Für den normalen Fahrer ist dort aber das Ende der Fahnenstange erreicht, vor allem was die Fahrbarkeit betrifft", bilanziert Prof. Koch.
