Wie der BMW M4 gehören auch die Porsche-911-Turbomodelle seit Baureihe 993 zu den Vertretern eines mittlerweile sehr gebräuchlichen Prinzips, dennoch sind sie seit jeher ein Sonderfall – und das gleich in vielerlei Hinsicht. Über die Einzigartigkeit eines Boxermotors im Heck wird seit Jahrzehnten hinlänglich philosophiert, wir konzentrieren uns daher direkt auf die Details. Und ein sehr besonderes ist das Einzelzylindervolumen. BMW beispielsweise hat es jüngst für alle Reihenmotoren vereinheitlicht. "Solche Plattformkonzepte mit teilweise identischen Baugruppen sind der Weg der Zukunft, einfach weil man bei der Fertigung Synergien nutzen kann. Und das senkt die Kosten", sagt Prof. Bauer. "Dabei geht es dann natürlich auch um möglichst optimale Zylindergrößen. BMW geht von circa 500 Kubikzentimetern aus, was aus meiner Sicht zu passen scheint." Laut Prof. Koch liegt die Bandbreite heute je nach Konzept und Einsatzzweck zwischen 400 und 550 Kubik.
Porsche 911 Turbo mit besonderen VTG-Ladern
Porsche hingegen ist mit dem 3,8-Liter inzwischen bei Einzelvolumina von 633 Kubik je Topf angelangt. "Damit ist er am oberen Ende angesiedelt", sagt Koch. Und nicht nur das: "Er ist auch am Limit, was seine Wandstärke anbetrifft. Doch durch sein Motorkonzept steckt er da in einem interessanten Zwiespalt, weil er in einer Liga mit Motoren spielen muss, die deutlich über vier Liter Hubraum haben." Eine weitere Besonderheit steuern die beiden Turbolader bei, die das Ansprechverhalten mithilfe einer variablen Turbinengeometrie begünstigen. Das Prinzip ist zwar nicht unbedingt neu, aber in Kombination mit Ottomotoren eher eine Ausnahme. "Die VTG kommen in aller Regel bei Dieselmotoren zum Einsatz, da dort die Temperaturbelastung niedriger ist", sagt Prof. Bauer.
Porsche indes hat die filigranen Bauteile über temperaturbeständige Werkstoffe mit Erfolg für den Einsatz auch im stärksten Großserien-Elfer appliziert. Überhaupt liegt laut Bauer eines der großen Potenziale auf geladener Motoren in der Optimierung der Lader selbst, also im verwendeten Material. "Dabei ist vor allem die Dichte auf der Turbinenseite maßgeblich. Standardmäßig kommen Nickelbasis-Legierungen zum Zug. Neuerdings werden Titan-Aluminite in Betracht gezogen, die ähnlich gute Temperatureigenschaften aufweisen, aber bei halber Dichte. Ein weiterer Ansatz ist die Reduktion der Reibleistung, etwa über optimierte Gleitlager oder durch den Übergang zu Wälzlagern."
Turboaufladung verfälscht auch beim 11er die Akustik
Verbesserungspotenzial birgt jedenfalls auch der 911 Turbo S, denn wirklich verzugfrei reagiert sein Direkteinspritzer nicht. Von einem Turbo alter Schule ist zwar auch er meilenweit entfernt, allerdings existieren inzwischen weitaus spontanere, auch und vor allem in seinem direkten Konkurrenzumfeld. Legendär bleibt hingegen seine Vehemenz: 700 Nm liegen im Bereich zwischen 2.100 und 4.250/min an, die er mittels Overboost von 1,05 auf 1,2 bar Ladedruck für eine begrenzte Zeit um weitere 50 Nm anfettet.
Weiterhin ist er ein gutes Beispiel für die schalldämpfende Nebenwirkung von Turboladern. Das klassische Boxersägen verwäscht mit anwachsendem Ladedruck jedenfalls bis zur Unkenntlichkeit. Und Sound-Design ist schwierig, wie einem der beliebig klingende M4 auf recht traurige Art vor Ohren führt.
