Erwin Sturm, Jaguar S-Type-Besitzer aus Einsiedeln in der Schweiz, konnte es nicht fassen: Immer, wenn er den Motorölstand am 2,7-Liter-Turbodiesel kontrollierte, wunderte er sich, dass scheinbar kein Öl verbrannt wurde, sondern sich der Pegelstand vielmehr erhöht hatte. „Als der Wagen bei 40.000 Kilometern in der Werkstatt war“, erinnert sich Sturm, „rief ein Servicemann an und sagte: “Sie haben Diesel im Öl.„ Die Werkstatt wechselte den Schmierstoff. Heute, bei Kilometerstand 86.000, kann Sturm immer noch keine Abnahme des Ölstands feststellen. Er hofft, dass sein Jaguar nicht wieder unter Ölverdünnung leidet.
Der Schweizer ist kein Einzelfall. Ralph Stumpner aus Wien ärgert sich, dass “Volvo die Ölverdünnung beim Fünfzylinder-Diesel immer noch nicht im Griff hat„, und klagt über “unzählige Ölabsaugungen und Ölwechsel„. Bernd Grigoren aus Leverkusen hat seinen Mazda CX-5 mit 2,2-Liter-Diesel “nach drei Ölwechseln auf 11.000 Kilometern„ gleich wieder abgestoßen.
Was ist da nur los? auto motor und sport hat mit Experten gesprochen und gibt Antworten auf häufig gestellte Fragen.
Die scheinbare Zunahme des Ölvolumens im Dieselmotor ist auf das Zumischen von Kraftstoff zurückzuführen. Es handelt sich also nicht um eine Zunahme des Ölvolumens, sondern um eine Ölverdünnung. Betroffen sind davon Dieselfahrzeuge, die infolge der verschärften Euro 5-Abgaslimits für die Ruß-Emission mit einem Partikelfilter-System ausgestattet sind und vorwiegend im städtischen Kurzstreckenverkehr bewegt werden.
Weil die derzeitigen und ab 2014 nochmals verschärften Abgaslimits nur noch mit Filtersystemen einzuhalten sind, wird derzeit meist das klassische Paket aus Oxidations-Kat und einem dahinter angeordneten Partikelfilter eingesetzt. Hat der Filter einen bestimmten Füllungsgrad erreicht, was die Motorsteuerung über die gemessene Druckdifferenz zweier Sensoren erkennt, muss eine Regenerationsphase von etwa 15 bis 20 Minuten Dauer eingeleitet werden, bei welcher der angelagerte Ruß im Wesentlichen zu CO2 verbrennt. Die Crux dabei: Der Vorgang lässt sich erst ab einer Temperatur von 580 bis 600 Grad in Gang setzen. Die wird aber im vorwiegend teillastigen Normalbetrieb im Dieselabgas gar nicht erreicht, muss also künstlich erzeugt werden.
Als eine der gängigsten Methoden zum zeitweiligen Anheben der Abgastemperatur hat sich die Kraftstoffnacheinspritzung etabliert. Dabei werden nach dem oberen Totpunkt mehrere kleine Einspritzimpulse gesetzt, die per se kein Moment erzeugen und im Abgasstrang durch Nachverbrennung die Temperatur anheben sollen. Da sich der Kolben jetzt bereits abwärts bewegt, trifft ein Teil der Einspritzmenge nicht die Kolbenmulde, sondern gelangt unverbrannt an die Zylinderwand und wird so ins Motoröl befördert.
Ungünstige Betriebsbedingungen wie ausschließlicher Kurzstreckenbetrieb im Stadtverkehr verkürzen die Regenerationsintervalle und führen vor allem dann, wenn der Motor keine Betriebswärme erreicht, zu vermehrtem Kraftstoff im Motoröl: Der Ölstand steigt.
Völlig vermeiden lässt sich der Kraftstoffeintrag kaum. Ölverdünnung ist ein Auslegungskriterium bei der Motorenapplikation und lässt sich im günstigsten Fall längere Zeit auf einem verträglichen Niveau stabilisieren. Sie hängt entscheidend auch immer vom spezifischen Fahrzeugeinsatz ab und davon, wie der Motorenhersteller seine Nacheinspritzungs-Strategie darauf abstimmt.
Nein, auch Ottomotoren fördern unverbrannten Kraftstoff ins Motorenöl. Allerdings verdampft Benzin bereits bei wesentlich geringeren Temperaturen als Dieselkraftstoff und wird teilweise durch die Kurbelgehäuseentlüftung wieder der Verbrennung zugeführt. Weil Dieselkraftstoff viel schwerer verdampft, reichert er sich im Öl an. Noch viel stärker ausgeprägt ist dies beim Bio-Diesel, da dieser praktisch gar nicht verdampft.
Das kommt auf die Menge an. Grundsätzlich gilt, dass der ins Motoröl gelangte Kraftstoff die Viskosität, also die Schmierfähigkeit des Öls beeinträchtigt. Zwar hat auch mineralischer Dieselkraftstoff in begrenztem Umfang schmierende Eigenschaften, doch darf die Qualitätsverschlechterung keineswegs auf die leichte Schulter genommen werden. Motorenhersteller lassen sich zwar ungern auf eine konkrete Zahl festlegen, doch gilt allgemein eine Ölverdünnung von zehn Prozent noch als unbedenklich. Mehr als 25 Prozent sollte man jedoch vermeiden, daher empfiehlt sich auch zwischen den vorgeschriebenen Ölwechselintervallen eine regelmäßige Kontrolle des Ölstands. Und zwar nicht allein wegen der erhöhten Verschleißneigung, es besteht nämlich auch die Gefahr, dass bei zu hohem Pegelstand über die Kurbelgehäuseentlüftung unkontrolliert Öl in den Brennraum gesaugt wird.
Nicht selten klagen Autobesitzer, die mit dem Problem der Ölverdünnung konfrontiert sind, dass sie zur Unzeit per Warnmeldung zur Filterregeneration mittels längerer Volllastfahrt aufgefordert werden. Dies trifft vor allem jene Autofahrer häufiger, bei denen im täglichen Kurzstreckenbetrieb kaum mal die Betriebstemperatur erreicht wird, die das System zur Regeneration benötigt. Oder das Auto wird nach unvollständiger Regeneration wieder abgestellt.
In solchen Fällen hilft tatsächlich nur eine baldige Fahrt unter voller Last, um den Rußfilter vollständig freizubrennen. Es gibt zwar auch die Möglichkeit einer Service-Regeneration in der Werkstatt, auf die viele Betriebe jedoch kaum vorbereitet sind. Nur wenige Werkstätten sind zudem bereit, einen Ölwechsel, der zwischen den vorgeschriebenen Intervallen durch Ölverdünnung notwendig wurde, als kostenfreie Serviceleistung anzubieten. Nicht zuletzt wird beim Autoverkauf oftmals versäumt, Diesel-Interessenten auf die Kurzstrecken-Problematik hinzuweisen.
Das Problem möglicher Ölverdünnung vor allem im Kurzstreckenbetrieb ist von den Autoherstellern erkannt, wenn auch nicht generell behoben. Inzwischen wurden von Motorenentwicklern und deren Zulieferern (wie beispielsweise Bosch) Strategien zur Systemoptimierung entwickelt, mit denen das Problem beherrscht werden soll – vor allem auch mit Blick auf die weiter verschärften Euro 6-Limits. Zum Maßnahmen-Paket gehören:
- Eine feiner gesplittete Nacheinspritzung (Multisplit genannt) mit bis zu fünf Einspritzimpulsen.
- Optimierung des Luftsystems mit modellbasierter Luftmassenregelung über die Abgasrückführung und Drosselklappe sowie eventuell variable Ventilsteuerung.
- Gezielter Einsatz des Glühsystems für den Regenerationsbetrieb.
- Entwicklung von Software zur Steuerung der Filterbeladung und des Rußabbrands. Hierzu gehören vor allem eine Beladungserkennung mittels Druckmessung und Simulation sowie eine gestufte Temperaturführung bei der Filterregeneration.
