Gerade auf dem Sektor der Dieselmotoren schreitet die Aufladungsentwicklung zurzeit mit großen Schritten voran. "Der Triturbo von BMW wird in naher Zukunft zu einem zweifach zweistufigen System mit insgesamt vier Turboladern werden", bestätigt Prof. Bauer. Und Audi wird in Kürze mit einer E-verdichteten Biturbo-TDI-Lösung in Serie gehen, die mittelfristig auch auf Ottomotoren ausgeweitet werden könnte. Im Falle des Versuchsträgers RS 5 TDI besteht das Aufladungssystem aus zwei Abgasturboladern unterschiedlicher Größe und – die Innovation – einem E-Verdichter.
E-Maschine statt Verdichterrad
Statt eines Turbinenrads integriert er eine E-Maschine, die das Verdichterrad in rund 250 Millisekunden auf Maximaldrehzahl beschleunigt und sich direkt wie indirekt auf die Motorcharakteristik auswirkt. Zum einen reduziert sich durch die elektromotorisch angetriebene Verdichtung die Ansprechverzögerung auf eben jene 250 Millisekunden. Zum anderen ermöglicht sie dadurch, die beiden Abgasturbolader konsequent für höhere Drehzahlbereiche auszulegen.
Und die Auswirkungen auf die Realität sind weitestgehend positiv. Zwischen Aktion und Reaktion liegt nur noch ein Wimpernschlag, und schon direkt dahinter ragt das Drehmoment steil empor: Bereits bei 1.250/min stehen die vollen 750 Nm parat, bei 4.200/min erreicht der V6 seinen Leistungspeak von 385 PS, der Vortrieb jedoch endet erst bei dieseluntypischen 5.500/min. Insgesamt erinnert die Kraftentfaltung stark an den Triturbo von BMW, der im Ansprechverhalten jedoch einen Tick mittelbarer wirkt und aufgrund der minimal moderateren Aufladung (2,25 statt 2,4 bar Ladedruck) nicht ganz so fulminant durch die Mitte drückt wie der Audi-TDI.
Audi RS 5 TDI: Viele Lader, viel Regie
Auch konzeptionell existieren Überschneidungen der beiden Hightech-Diesel, im Bereich der Arbeitstaktung ebenso wie in der Art und Weise, wie diese gesteuert wird. „Beide haben jeweils eine bypassierbare Nieder- und Hochdruckstufe und einen bypassierbaren Verdichter“, erklärt Koch. "Turbine und Verdichter können darüber hinaus auch noch separat angesteuert werden. Das hat eine hohe Variabilität bei der Abstimmung zur Folge, aus der auch das erweiterte Drehzahlspektrum entsteht, allerdings ist es auch teurer."
Im Falle des Audi kommt sogar noch ein weiterer Faktor hinzu. Der Energiebedarf des E-Verdichters ist derart groß, dass das gewöhnliche 12-Volt- Bordnetz um ein zweites mit 48 Volt ergänzt werden muss. Das wiederum schlägt auf das Gewicht und – abermals – auf den Kostenrahmen für das Fahrzeug durch. Zwei Gründe, die erklären, warum der sogenannte „electric turbo“ zunächst in der gehobenen Klasse zum Einsatz kommt. Den Anfang macht der Q7 Anfang 2016.
