Als Dreiventiler ist der V12 des S 65 ein Relikt vergangener Tage, unterstreicht aber eindrucksvoll, welch tragende Rolle auch heute noch der Hubraum spielt. Denn im Gegensatz zu stark downgesizten Triebwerken polstert er die Phase des Ladedruckaufbaus mit dem natürlichen Drehmoment von sechs Litern ab. Das „Turboloch“, also die Zeitspanne, die vergeht, bis er seine vollen 1,5 bar Ladedruck beisammen hat, verschwindet deswegen zwar nicht, nur spürt man sie weniger stark.
Mercedes-AMG S 65 liefert 1.000 Nm Drehmoment
So entsteht ein unvergleichlich erhabener Drehmomentaufbau, der sich einerseits oberklassiger Manieren befleißigt, mit steigender Drehzahl andererseits aber dermaßen eilig an Vehemenz zulegt, dass man ihn in seinen Ausläufern sogar begrenzen muss. Zu 1.200 Nm wäre der Zwölfzylinder imstande, zu viel für verschiedene Antriebskomponenten, zu viel für den Hinterradantrieb – sodass man das Drehmoment elektronisch auf 1000 Nm begrenzt.
Dabei sind die Rahmenbedingungen für die Aufladung eher suboptimal – mangels Direkteinspritzung, die den Durchbruch der Turbotechnologie laut Prof. Koch überhaupt erst ermöglicht hat. Hintergrund: "Wenn man auflädt, wird es im Motor – stumpf gesagt – noch mal wärmer, was die Klopfneigung erhöht und zu unkontrollierter Verbrennung führt. Durch die Direkteinspritzung wird Kraftstoff aber direkt in den Brennraum eingebracht, das kühlt und macht den Motor klopfstabiler", sagt Prof. Koch.
Ausnahmemotor mit Saugrohreinspritzung und 12 Zylindern
Das M275-Aggregat des Mercedes S 65 spritzt jedoch per Saugrohr ein, wodurch dieser direkte Kühleffekt ausscheidet. Überhaupt ist dieser Motor eine Ausnahme heutzutage, schon wegen seiner Zwölfzylindrigkeit, die einzig und allein dem Prestige dient. "Selbst im Segment der Sportmotoren braucht man heute nicht mehr als acht Zylinder, damit kann man leistungsmäßig bis 700 PS alles darstellen."
