Audi A6 Avant mit Luftfederung und Niveauregulierung
Das adaptive Luftfahrwerk erlaubt umfangreiche Regelmöglichkeiten. Doch bereits das Serienfahrwerk weiß mit seiner ausgewogenen Abstimmung zu gefallen.
Das klingt doch vielversprechend. Die adaptive Luftfederung für den A6 erlaubt die stufenlose Anpassung der Dämpferhärte sowie die Justierung der Bodenfreiheit: So bleibt die Standhöhe auch unter Beladung konstant und kann auf schlechten Wegen um 20 Millimeter angehoben werden. Ab 120 km/h duckt sich der Aufbau hingegen automatisch um zehn Millimeter ab.
Beim Test bügelte der Avant kurze Stöße wie Querrippen ebenso geschmeidig aus wie fiese Wellen und ließ sich selbst beim Ausnutzen seiner maximalen Zuladung nicht aus der Ruhe bringen. Erstaunlich jedoch: Der mit Serienfahrwerk ausgestattete Vergleichs-A6 2.0 TDI Ultra, den Audi aus Gewichtsgründen mit Federn aus GFK bestückt, fuhr nahezu genauso gut. Sowohl leer wie beladen federte er äußerst homogen und wirkte sogar einen Tick leiser.
Im direkten Vergleich waren am luftgefederten Kombi leichte Poltergeräusche an der Hinterachse auszumachen. Allenfalls unter voller Beladung bot das Optionsfahrwerk mit seiner Niveauregulierung etwas höhere Reserven. Auch im Handling-Parcours hielten sich die Unterschiede in Grenzen: Auf Stellung Sport wedelte der Avant 2,3 km/h flotter und mit sichtlich weniger Seitenneigung um die Pylonen. Wer die Niveauregulierung nicht braucht, kann sich die 1.950 Euro Aufpreis also sparen.
Mercedes S-Klasse Coupé mit Active Body Control und Neigefunktion
In der 100.000-Euro-Klasse bedeutet Basisfahrwerk eine Luftfederung mit geregelten Dämpfern. Mit neuartiger Neigetechnik versucht Mercedes noch eins draufzusetzen.
Die Neigetechnik im Active-Body-Control-Fahrwerk soll das S-Klasse-Coupé nicht schneller machen, Mercedes verspricht vielmehr ein "neuartiges Fahrerlebnis". Ziel erreicht, lässt sich da schon nach einer ersten Testfahrt im Stuttgarter Umland bestätigen: Zeitgleich mit dem Einlenken in eine Kehre pumpt sich das Coupé an der Kurvenaußenseite auf und senkt sich an der Innenseite entsprechend ab. Ein Teil der Fliehkräfte wird so nach unten geleitet, als ob das Auto durch eine Steilkurve fährt.
Auf die möglichen Kurvengeschwindigkeiten hat die Neigefunktion allerdings kaum Einfluss, wie Messungen mit abgeschaltetem Curve-System ergaben. Beim 18-Meter-Slalom betrug der Unterschied gerade einmal einen halben Stundenkilometer. Ein zum Vergleich herangezogenes S 500 Coupé mit Basisfahrwerk fuhr schneller um die Pylonen und überzeugte mit dem stimmigeren Komforteindruck. Kein Wunder, schließlich gehört die serienmäßige Airmatic zum Besten, was die Autoindustrie derzeit zu bieten hat. Mit ihren fein ansprechenden Dämpfern sorgt sie auf jedem Belag für sänftenartige, schwebende Fortbewegung, ohne in Kehren hohe Seitenneigung aufzubauen. Das über 5.000 Euro teurere ABC-Fahrwerk mit Neigetechnik bietet zwar tatsächlich ein neuartiges Fahrgefühl – dessen Sinn erschloss sich im Test jedoch nicht so recht.
Mini und VW Polo mit dynamischer Dämpfer Control bzw. Sport Select
Auf Knopfdruck hart: Die einfachen Fahrwerkssysteme der Kleinwagen erlauben ein manuelles Umschalten zwischen zwei Stoßdämpferkennlinien.
Maximales "Gokart-Feeling" verspricht der Bordmonitor, als wir auf Sport klicken. Oder soll es eine Drohung sein? Karts haben schließlich keine Federung. Auf holprigem Untergrund empfiehlt sich die harte Dämpferkennlinie tatsächlich nicht für empfindliche Mägen, der Mini gibt Stöße nahezu ungefiltert weiter und wirkt zappelig, worunter die Lenkpräzision leidet. Auf Normal federt er gerade noch akzeptabel, fährt insgesamt stimmiger. Der Sinn der Sportabstimmung erschließt sich erst bei den Fahrdynamikmessungen, wo sich der Viertürer präzise und schnell um die Pylonen zwingen lässt. Den doppelten Spurwechsel absolviert er mit fast 140 km/h – nicht nur in diesem Umfeld ein Topwert. Dennoch: Wer seinen Mini nicht ab und zu auf einer Rennstrecke ausfährt, kann sich die 500 Euro Aufpreis sparen.
Beim Polo fallen die Komfortunterschiede der beiden Dämpferkennlinien ebenfalls groß aus. Allerdings spricht der VW in Stellung Normal fein auf kleine Unebenheiten an und lässt sich selbst auf richtig schlechten Strecken nicht aus der Ruhe bringen. Stellung Sport bedeutet herberes Abrollen und etwas bessere Handling- Messwerte, ohne dass sich Lenkpräzision oder Beherrschbarkeit jedoch wesentlich verbessern. Daher dürfte der Schalter nach einer anfänglichen Probierphase meist auf Normal bleiben, was das Sport-Select-Fahrwerk (385 Euro) ebenfalls entbehrlich macht.
Fazit
Dass auto motor und sport in sämtlichen Fällen das Serienfahrwerk empfiehlt, heißt nicht, dass die Optionstechnik grundsätzlich ihr Geld nicht wert ist. Wer seinen Audi A6 Avant oft volllädt oder als Zugfahrzeug nutzt, profitiert durchaus von der Niveauregulierung der Luftfederung. Die variablen Dämpfer im Mini und im Polo sind wiederum genau richtig für Sportfreunde, die Komfort für überschätzt halten und dafür maximales Kurvenglück suchen. Ansonsten kann man sich die Aufpreise jedoch getrost sparen. Immerhin spricht die hohe Qualität der Basisfahrwerke für die tolle Arbeit ihrer Entwickler.
