Den ersten Schweißausbruch gibts schon im Parkhaus: Beim Anfahren an der Rampe rollt der kleine Skoda hemmungslos zurück. Hä, der Wählhebel steht doch auf D? Mit gut dosierter Handbremse bewältigen wir zwar die Ausfahrt, beim Einfädeln in den Verkehr folgt aber der zweite Schreck. Bis der Citigo nach dem Gasgeben in die Gänge kommt, sind die Autos von links schon bedrohlich nah. Sorry, ihr habt ja recht, ich hätte auch gehupt. Wie seinen Marken-Bruder VW Up gibt es den Skoda Citigo jetzt mit einem automatisierten Schaltgetriebe, bei dem Stellmotoren Kupplung und Gangwechsel übernehmen. Da es auf der manuellen Fünfgang-Box basiert, fällt der Aufpreis für das SQ100 mit 700 Euro moderat aus. Herkömmliche Automaten kosten locker das Doppelte.
Unberechenbar lange Schaltpausen lähmen den Citigo
Damit wären die Vorteile jedoch bereits aufgezählt. Denn neben der eklatanten Anfahrschwäche ruinieren lange Zugkraftunterbrechungen beim Gangwechsel den ei-
gentlich guten Gesamtkomfort des Zwerges, da sie zu kräftigem Kopfnicken bei den Insassen führen. Da es mal länger, mal kürzer dauert, bis der Citigo seine Zahnräder sortiert hat, will sich selbst mit viel Übung kein wirklich flüssiger Fahrstil einstellen. Manuelle Eingriffe bringen übrigens keine große Linderung, da der Griff zum Wählhebel nicht mit schnelleren Übersetzungswechseln belohnt wird.
Das Getriebe aus dem VW-Konzern ist jedoch kein Einzelfall. Konstruktionsbedingt enttäuschen fast alle automatisierten Schaltgetriebe. Das Blöde daran: Gerade bei Kleinwagen setzen neben VW & Co. noch viele andere Hersteller wie Citroën, Fiat, Peugeot oder Smart auf die günstige Automatik-Technik. Doch es gibt auch bei den Kurzen bessere Alternativen.
Wandlerautomatik erst ab 90 PS
Da wäre zunächst die gute alte Wandlerautomatik, bei der die Motorkraft weich und ruckfrei über zwei im Ölbad laufende Schaufelräder übertragen wird. In vielen kleinen Fahrzeugen kommen allerdings kompakte Vierstufen-Automaten zum Einsatz, die mit ihren großen Übersetzungssprüngen den Verbrauch um rund einen Liter in die Höhe treiben. Da der Drehmomentwandler zudem etwas Kraft schluckt, tun sich die schmächtigen Motörchen der Kurzen mit dieser Getriebeart schwer. Daher haben wir in unserer Empfehlung nur Modelle ab 90 PS aufgeführt.
Doppelkupplungsgetriebe optimal für Kleinwagen
Von solchen Nachteilen ist das Doppelkupplungsgetriebe frei. Hierbei handelt es sich um zwei Halbgetriebe in einem Gehäuse, zwischen denen in Sekundenbruchteilen nahezu ohne Zugkraftunterbrechung per Kupplung hin- und hergeschaltet wird. Dank sechs bis sieben Gängen fahren einige Doppelkuppler sparsamer als ihre Kollegen mit manuellem Schaltgetriebe und verschleifen Gangwechsel fast so komfortabel wie Wandler-Automaten. Neben dem VW Polo und seinen Ablegern gibt es DKG-Varianten von Alfa Mito und Ford Fiesta.
CVT-Getriebe lassen Autos zäh wirken
Wenn zusätzliche Gänge den Verbrauch reduzieren, müsste das stufenlose Getriebe (CVT) ja der Traum eines jeden Ingenieurs sein. Die Kraft wird hierbei meist mittels eines Gliederbandes, das zwischen zwei Kegelscheibenrädern läuft, übertragen, was eine stufenlose Übersetzungsanpassung und ruckfreies Beschleunigen ermöglicht.
Außer auf dem asiatischen Markt konnten sich die CVT-Getriebe bislang allerdings nicht richtig durchsetzen, was vor allem am irritierenden Motorsound und dem zähen Beschleunigungsgefühl PS-schwacher CVT-Kleinwagen liegt. Eine Ausnahme bildet jedoch der Toyota Yaris Hybrid, dessen schwachbrüstiger Benziner Unterstützung von einem mit 45 kW äußerst kräftigen Elektromotor erhält.
