Wofür nicht nur die Lasereinheit zuständig ist. Ein Großteil des Lichts stammt nämlich von klassischen Leuchtdioden, die neben dem Abblend- auch das Fernlicht erzeugen. Erst bei Geschwindigkeiten über 60 km/h und nachdem die Navigation das Verlassen geschlossener Ortschaften gemeldet hat, schaltet sich der Laser als schmaler Spot hinzu und verdoppelt die Reichweite des Lichtkegels von 300 auf 600 Meter. Die Technik bei BMW i8 und Audi R8 LMX ist dabei ähnlich: Mehrere Laserdioden, deren Lichtaustrittsfläche nur den Bruchteil eines Millimeters betragen, erzeugen blaue Laserstrahlen, die auf ein Phosphorplättchen gelenkt und dort in weißes Licht mit einer Wellenlänge von 5.500 Kelvin umgewandelt werden.
Laserlampen benötigen 30 Prozent weniger Energie
Laserlampen bauen nicht nur deutlich kompakter als alle bisher eingesetzten Lichterzeuger, sie benötigen auch 30 Prozent weniger Energie als die ohnehin schon sparsamen LED. Positiver Nebeneffekt des Phosphorkonverters: Die ursprünglich gerichteten Laserstrahlen werden gestreut und damit für das menschliche Auge ungefährlich.
Sie bleiben jedoch äußerst hilfreich, wie sich auf einer ersten Ausfahrt mit den beiden Sportlern zeigte. Sowohl der Audi R8 LMX als auch der BMW i8 leuchteten die Straße scheinbar mühelos bis zum Horizont aus und sorgten für ein völlig neues Fahrgefühl bei Dunkelheit. Eine Reichweite von 600 Metern bedeutet, dass bei Tempo 100 Hindernisse 20 Sekunden, bevor sie passiert werden, bereits zu erkennen sind. Der Sicherheitsgewinn ist daher enorm, auch weil das Auge nicht so schnell ermüdet.
In Sachen Reichweite und Helligkeit der beiden Laserspots waren beim Test keine signifikanten Unterschiede festzustellen, wohl aber bei den Lichtassistenten, denen eine wichtige Aufgabe zukommt: Angesichts der riesigen Leuchtkraft der Laserspots wäre die Gefahr hoch, entgegenkommende oder vorausfahrende Autos zu blenden. Daher setzen BMW und Audi auf Kameras, die andere Verkehrsteilnehmer erkennen und das Fernlicht sofort herunterdimmen. Der Audi R8 LMX ging hier jedoch übervorsichtig vor, ließ sich teils schon durch Reflexionen von Verkehrsschildern zum Abblenden bewegen und schaltete erst spät wieder auf volle Leuchtkraft. Gerade auf kurvigen Strecken war der Audi daher ein ums andere Mal im Blindflug unterwegs, wo der BMW bereits wieder auf Fernlicht gewechselt hatte. Erstaunlicherweise verzichten beide Laserpioniere auf die sinnvolle Kurvenlichtfunktion.
Doch auch die Regeltechnik im BMW hatte so ihre Probleme mit den neuen Lichtschwertern: Um den Gegenverkehr auf keinen Fall zu blenden, hält eine automatische Leuchtweitenkorrektur den Lichtstrahl immer auf einem vorgegebenen Niveau, unabhängig davon, ob es bergauf oder bergab geht. Allerdings schwenkt der i8 seine Scheinwerfer schon bei Bodenwellen übereifrig nach unten und hebt sie erst mit Verzögerung wieder an, was die Reichweite ebenfalls stark reduziert. Zudem leuchtete das Abblendlicht im BMW nicht so kräftig und breitflächig wie die LED-Einheit im Audi, der auch wegen des homogeneren Hell-Dunkel-Übergangs und der neutraleren Lichtfarbe insgesamt das schärfere Laserschwert mitbringt.
Fazit
Die Reichweite der Laserspots fällt beeindruckend aus, wovon die Sicherheit bei Nachtfahrten deutlich profitiert. Dass der Audi den Lichtvergleich der beiden Mittelmotorsportler gewinnt, liegt aber nicht an dessen Lasereinheit, die ebenso weit strahlt wie die des BMW i8. Die LED des Audi R8 erzeugen jedoch sowohl das breitere Abblend- als auch das homogenere Fernlicht. Bleibt nur zu hoffen, dass die neue Technik ähnlich schnell in bezahlbaren Fahrzeugen Einzug hält, wie dies bei LED-Scheinwerfern der Fall war. Bis dahin bleibt noch Zeit für den notwendigen Feinschliff bei Lichtassistenz und Leuchtweitenregulierung.
