Kalifornische Statistik 2018: Wie oft autonome Autos wirklich versagen

Egal wie gerne man selbst aktiv Auto fährt, die Idee, im Pendler-Stau das Lenkrad einzuklappen und sich vom Auto entspannt ins Büro fahren zu lassen, hat schon was. Von mir aus auch zusammen mit zwei, drei Mitfahrern im autonomen Kleinst-Shuttle. Füße hoch, Augen zu oder Streaming-Video an. Den Rest macht der virtuelle Chauffeur. Damit haben wahrscheinlich nur echte Hardliner ein Problem. Die zu überzeugen, ist beim Thema autonomes Fahren aber ganz sicher die mit Abstand kleinste Herausforderung. Denn: Es läuft überhaupt nicht rund im autonomen Auto-Land. Praktisch alle Startups, Technologie-Konzerne und Autobauer haben inzwischen ihre ambitionierten Ziele kassiert. Autos ohne Fahrer und Lenkrad? Das soll plötzlich noch mindestens 10 Jahre dauern. Mindestens. Und selbst dann ist fraglich, ob der Robo-Chauffeur wirklich überall ohne Hilfe durch den Verkehr findet.

Die Entwicklung ist schlicht zu teuer

Es ist die Komplexität, die alle Zeitpläne und Budgets sprengt. Theoretisch wissen die Entwickler, wie man Autos dazu bekommt, sich auf der Straße zurecht zu finden. Teilbereiche funktionieren bereits. Auf der Autobahn. In streng begrenzten, bzw. überwachten Bereichen. So lange wenig los ist. Auf Straßen mit ordentlich gemalten Markierungslinien. Bei gutem Wetter. Der automobile Alltag sieht anders aus. Komplexer. Das weiß jeder Fahrschüler bereits nach der ersten Fahrstunde. Ein paar Stunden Theorie und Praxis, zwei Prüfungen. Mehr braucht es meistens trotzdem nicht, um einen Menschen fit für den Straßenverkehr zu machen. Maschinen lernen langsamer. Noch. Weil Supercomputer fehlen, die noch lange nicht so klein sind, wie sich das die Strategen und Visionäre gewünscht haben. Weil leistungsfähige Datennetze fehlen. Gesetze nicht angepasst wurden. Firmen das Geld ausgeht. Nicht nur Volkswagen hat vor wenigen Wochen das autonome Fahren „neu ausgerichtet“, wie es offiziell heißt. Die ambitionierte Kooperation mit dem Startup Aurora wurde gestoppt. Jetzt soll sich die Nutzfahrzeug-Sparte um autonome Technologie kümmern und vor allem Geschäftsmodelle entwickeln. Heißt: Eigentlich geht es nur noch ums assistierte Fahren. Nicht mehr um autonom agierende Fahrzeuge.

Das kann man schade finden. Ein Blick in die Statistik zeigt aber, dass die Entscheidung vielleicht gar nicht so verkehrt war. Üblicherweise lassen sich die Beteiligten Firmen nicht so gerne tief in die Karten kucken. In Kalifornien müssen sie das aber akzeptieren. Dort, im Silicon Valley, schlägt nach wie vor das Herz der globalen Autonomie-Euphorie. Jeder Konzern, der digital etwas auf sich hält, hat ein Entwicklungsteam im Silicon Valley sitzen. Lizenzen, um autonome Technologie im öffentlichen Straßenverkehr testen zu dürfen, werden großzügig erteilt. Die Menschen sind offen für jede Form von Technologie, die den Alltag verändert oder vereinfacht. Aber: Die kalifornische Verkehrsbehörde DMV verlangt im Gegenzug auch Transparenz. Immer dann, wenn in einem autonomen Fahrzeug der Autopilot deaktiviert wird, weil der Sicherheitsfahrer an Bord eingreift, muss ein Bericht erstellt werden. Diese so genannten „Disengagement-Reports“ legen schonungslos offen, wann und warum der Robo-Fahrer versagt hat.

Insgesamt mussten 48 Unternehmen einen Bericht abliefern, 28 Unternehmen haben das auch tatsächlich getan. So kommen Daten von insgesamt 496 Fahrzeuge für autonome Tests in Kalifornien zusammen. Die 20 fehlenden Unternehmen fuhren nur auf privaten Teststrecken und gaben keine Fahrzeugzahlen an.

Wie oft muss der Mensch eingreifen?

Wichtig zu wissen: Weder in Kalifornien, noch irgendwo anders sind autonome Autos wirklich ganz alleine im öffentlichen Straßenverkehr unterwegs. Ohne menschlichen Sicherheitsfahrer traut sich noch niemand auf die Straße. Auch nicht die Google-Tochter Waymo, die mit „Waymo One“ in Pheonix weltweit den ersten autonomen Fahrservice betreibt und sich mit vielen Millionen gesammelten Test-Kilometern einen fast uneinholbaren Wissensvorsprung herausgefahren hat. Aber auch in Phoenix ist der Fahrersitz permanent besetzt. Dabei liest sich die Leistungsfähigkeit des Waymo-Systems laut DMV-Report ganz vielversprechend: 2018 musste der menschliche Waymo-Aufpasser nur noch alle 17.951 Kilometer ran, im Jahr zuvor hatte der Mensch noch doppelt so viel zu tun. Klingt ehrlich gesagt gar nicht schlecht. Leider ist das mit Statistiken aber so eine Sache. Die Bewertung lediglich der Quantität der Eingriffe bringt naturgemäß nur begrenzte Erkenntnis. Aber selbst wenn man davon ausginge, dass ohne dies Eingriffe alle 17.951 Kilometer ein Unfall hätte passieren können, wäre man womöglich nicht so weit von menschlichen Fahrern weg. Gefühlt, ohne Statistik, haben die meisten Autofahrer einmal pro Jahr (in Deutschland öfter als alle 17.000 Kilometer) einen Beinahe-Unfall. Was sie häufig davor bewahrt, sind andere Verkehrsteilnehmer. Die könnten natürlich auch autonomen Autos helfen. Allerdings gewährt man technischen Systemen keine Fehlertoleranz – sie sollen ja gerade menschliches Versagen ausschließen. Darum genügt hier ein quantitativer Fortschritt nicht: Wenn die Aufpasser nächstes Jahr nur mehr alle 36.000 Kilometer eingreifen müssen, könnte auch dieser Eingriff zur Vermeidung eines Unfalls nötig sein. Die Annäherung an null Eingriffe dürfte asymptotisch verlaufen – die letzten 5 Prozent werden zäh, darum dauert die Entwicklung.

Eingriff ist nicht Eingriff

Wie wichtig die Qualität der Eingriffe ist, zeigt der Blick ans Ende der Statistik. Da stehen Apple, Uber und Mercedes-Benz. Da muss der Fahrer mehr oder weniger pausenlos ran. Ein verheerendes Ergebnis. Nicht ganz. Weil auch die DMV-Statistik Schwächen hat. Es geht schlicht darum, wie der jeweilige Anbieter die DMV-Forderung interpretiert. Die Behörde interessieren eigentlich nur wirklich sicherheitsrelevante Eingriffe in die Arbeit des Autopiloten, so genannte „Important Disengagements“. Die Definition von „important“ („wichtig“) haben die Beamten aber nicht mitgeliefert. Deshalb hat zum Beispiel Apple wirklich jeden Eingriff des Sicherheitsfahrers gemeldet. Auch solche, die vom Testablauf her vorgeschrieben waren und gar nicht mit dem Verkehrsgeschehen zu tun hatten. Das hat die Firma inzwischen auch bei Twitter bestätigt. Zieht man zur Bewertung nur die sicherheitsrelevanten Eingriffe heran, landet Apple im Ranking auf dem dritten Platz. Es ist davon auszugehen, dass das Problem bei Uber und Mercedes ähnlich liegt.

Dennoch zeigt die DMV-Statistik, wo die Probleme liegen. Bislang schafft es nicht einmal eine Handvoll Firmen, ihre autonomen Autos zuverlässig über weite Strecken fahren zu lassen. Und wenn, dann nur mit absurdem Aufwand. Kleine Anekdote zu den Waymo-Shuttles in Phoenix: Die dort eingesetzten Chrysler Pacifica haben zwar einen Hybridantrieb, fahren im Alltag aber ausschließlich mit dem Verbrennungsmotor. Warum? Die Akku-Power des Pacifica geht für den Betrieb der autonomen Technolgie drauf. Die nimmt zudem noch den gesamten Kofferraum ein. Deshalb muss man als „Waymo One“-Kunde auch mit sehr schlankem Gepäck auf die Reise.