Sie fahren einen Ford-EcoBoost-Problemmotor? Das müssen Sie beachten.

Die Resonanz auf das Thema Zahnriemen im Ölbad ist groß, nicht zuletzt, weil für tausende Autobesitzer viel Geld auf dem Spiel steht, wenn das Auto plötzlich den Geist aufgibt. Betroffen sind unzählige verschiedene Modelle verschiedener Großserienhersteller. Das Gute vorweg: Die meisten Hersteller haben aus dem Problem gelernt und tiefgehende Änderungsmaßnahmen ergriffen. Den Besitzern der betroffenen Fahrzeuge hilft das jedoch kaum weiter. Nachdem wir uns in den vergangenen Wochen mit den betroffenen Motoren von Stellantis und dem VW-Konzern beschäftigt haben, werfen wir nun einen tieferen Blick auf entsprechende Ford-Triebwerke. Immerhin war dieser Hersteller ein Pionier der Nass-Zahnriementechnik, und zwar ausgerechnet mit einem Motor, der seinerzeit über Jahre hinweg die begehrte Auszeichnung "Engine of the Year" absahnte, weil er laufruhig und effizient, aber trotzdem kräftig läuft. Die Rede ist vom EcoBoost-Dreizylinder. Weil anfänglich alles ganz rosig aussah für Fords Antriebstechnik, nutzte man den scheinbaren Effizienzbringer in immer mehr Motoren. Experten wissen außerdem: Schon vor der EcoBoost-Ära wurde bei Ford ein Ölbad-Zahnriemen verbaut. Wir zeigen, wo und worauf Sie nun achten sollten.

Diese Motoren sind betroffen

Ehe wir nochmal genau erläutern, warum der Kontakt von Gummi und Motoröl zu enormen Problemen führen kann, verschaffen wir uns ein Bild darüber, in welchen Motoren überhaupt ein Ölbad-Zahnriemen arbeitet.

• Ford 1.0 EcoBoost (Typ Fox, 2012, je nach Modell bis ca. 2019)
  • Betroffen in Modellen wie Ford Fiesta, Focus, B-Max, C-Max, Ecosport, Puma, Mondeo und Tourneo Courier/Connect, Transit Courier/Connect.
  • Ventiltrieb und Ölpumpe nutzen jeweils einen nass laufenden Zahnriemen.
• Ford 1.0 EcoBoost (Typ Dragon, ab Modelljahr 2019)
  • Betroffen in Modellen wie Ford Fiesta, Focus, C-Max, Ecosport, Puma, und Tourneo Courier/Connect, Transit Courier/Connect.
  • Hier wird nur die Ölpumpe mit einem nass laufenden Zahnriemen betrieben.
• Ford 1.5 EcoBoost (Dreizylinder, Typ Dragon, ab Modelljahr 2019)
  • Betroffen in Modellen wie Ford Focus, Fiesta ST, Kuga.
  • Hier wird nur die Ölpumpe mit einem nass laufenden Zahnriemen betrieben.
  • Nicht betroffen sind die Vierzylinder mit gleichem Typenkürzel.
• Ford 2.0 EcoBlue Diesel (Typ Panther, seit 2016)
  • Eingebaut in Modellen wie Ford Focus, Kuga, Transit, Transit Custom und Tourneo Custom, Ranger.
• Ford 1.8 TDCI (Endura-DI, 2007 je nach Modell bis ca. 2013)
  • Hier treibt der nasse Zahnriemen nicht die Nockenwelle, sondern ausschließlich die Kraftstoff-Hochdruckpumpe an. Der Riemen für den Ventiltrieb läuft trocken.
  • Verwendet in Ford Galaxy/S-Max, Mondeo, Transit Connect/Tourneo Connect.

Da Ford keine für den Endkunden erkennbaren Motorkennbuchstaben nutzt, lassen sich die Problemmotoren nur relativ umständlich benennen. Deshalb ist es wichtig zu betonen, dass die EcoBoost Motoren 1.6 und der davon abgeleitete 1.5 (Vierzylinder) einen trockenen und somit unproblematischen Zahnriemen besitzen, die stärkeren 2.0 und 2.3 EcoBoost sogar eine robuste Steuerkette. Die Dreizylinder-Benziner, die nach den genannten Bauzeiträumen unter denselben Typenkürzeln gefertigt wurden, laufen unter der Baureihe "Dragon". Hier hat Ford den nassen Zahnriemen für den Ventiltrieb zugunsten einer Steuerkette verbaut. Auch konstruktiv unterscheidet sich der Zylinderkopf, da Abgas- und Ansaugseite die Seiten gewechselt haben. Der Abgaskrümmer und der Turbolader liegen seitdem auf der Motorrückseite. Geblieben ist jedoch der nasse Antriebsriemen der Ölpumpe und dessen möglicher Abrieb. Immerhin – so viel sei gesagt – scheint es bei Ford in der Praxis seltener zu Problemfällen mit Ölbad-Zahnriemen zu kommen, als es etwa bei Stellantis der Fall ist. Regulär gefahrene und ordnungsgemäß gewartete EcoBoost-Triebwerke laufen in der Regel jahrelang völlig problemlos.

Das Problem erklärt

Ein Zahnriemen im Ölbad – so die Theorie – soll gegenüber einem herkömmlich trocken laufenden Riemen vor allem Vorteile in puncto Effizienz und Laufruhe bieten. Durch die ständige Benetzung mit Motoröl wird die Reibung verringert, während der Gummi elastischer bleibt und insgesamt eine höhere Lebensdauer erreicht. Klingt zunächst vielversprechend. Ford gibt für diesen Riementyp ein Wechselintervall von sechs Jahren oder 160.000 Kilometern an – ein für Zahnriemen durchaus ambitionierter Wert. Das Problem offenbarte sich jedoch erst mit der Zeit: Trotz der Auslegung für den Dauerbetrieb im Ölbad zeigte sich das Material des Zahnriemens gegenüber bestimmten chemischen Bestandteilen im Motoröl als empfindlich. Konkret: Das Öl kann den Gummi aufquellen lassen. Um dem entgegenzuwirken, schreibt Ford eine ganz bestimmte Ölspezifikation vor, die genau diesen Effekt vermeiden soll. Achtung: Es geht dabei nicht einfach nur um die Viskosität (z. B. das hier passende 5W20), sondern ausdrücklich um die Spezifikation WSS-M2C948-B – eine Norm, die nicht von allen Ölmarken angeboten wird und an der Tankstelle nicht immer verfügbar ist. Zusätzlich ist der Zahnriemen mit einer speziellen Beschichtung versehen, um ihn besser zu schützen.

Was bei den meisten Motoren über Jahrzehnte unproblematisch war – nämlich das schnelle Nachfüllen einer Kleinmenge Öl mit passender Viskosität – kann bei Fords modernen Motoren bereits zu ersten Schäden am Zahnriemen führen, wenn nicht exakt das vorgeschriebene Öl verwendet wird. Offiziell toleriert Ford bis zu 500 ml Nachfüllmenge eines herkömmlichen 5W20-Öls. Besonders betroffen sind dabei moderne Direkteinspritzer mit Abgasrückführung und (meistens) Turboaufladung. Diese Triebwerke arbeiten zwar sehr effizient, erzeugen aber vor der Abgasnachbehandlung eine nicht unerhebliche Menge an Ruß. Hinzu kommt: Bei häufigem Kurzstreckenbetrieb sammelt sich mit der Zeit Kraftstoff im Öl an, ebenso wie Kondenswasser. Diese Belastungen lassen sich kaum vermeiden – greifen jedoch das Zahnriemenmaterial deutlich stärker und schneller an.

Was genau passiert im Motor?

Die Schutzbeschichtung des Zahnriemens ist durch ständige Temperaturschwankungen, Flexibilität und Drehzahl des Bauteils erheblichen Belastungen ausgesetzt – insbesondere an den Riemenkanten löst sie sich häufig als Erstes ab. Ist diese schützende Lackschicht, die eigentlich das Eindringen von Motoröl in den Gummi verhindern soll, einmal beschädigt, beginnt der Riemen bei Kontakt mit Öl schnell aufzuquellen. Die Folge ist ein feinkörniger Abrieb, der sich zu einem zähen, schlammartigen Gemisch entwickelt. Dieser Ölschlamm kann in kürzester Zeit feine Ölkanäle sowie das Ansaugsieb der Ölpumpe zusetzen. Wird das über längere Zeit ignoriert, droht eine Unterschmierung – also eine unzureichende Schmierung zentraler Motorkomponenten. Das kann im schlimmsten Fall zu schweren Schäden führen: Lagerschalen laufen ein oder fressen sich fest, und der Motor wird innerhalb kürzester Zeit stark in Mitleidenschaft gezogen. Selbst vor dem endgültigen Motorschaden ist es extrem schwierig, die Gummirückstände wieder vollständig aus dem Ölkreislauf zu entfernen. Gleichzeitig sorgt der Zersetzungsprozess dafür, dass der Zahnriemen immer weicher und durch das Öl zunehmend voluminöser wird. In besonders drastischen Fällen – etwa beim Kaltstart – kann es dazu kommen, dass der Riemen einzelne Zähne überspringt oder diese sogar abreißt. Auch ein völliger Zahnriemenriss ist nicht untypisch. Dadurch geraten die Steuerzeiten des Motors aus dem Takt. Erste Anzeichen sind dann die Fehlercodes P0012 und P0014, die Unplausibilitäten der Nockenwellenversteller anzeigen. Die Folge im besten Fall: ein spürbar unrunder Motorlauf (sofort abstellen!) oder wie so oft ein kompletter Motorschaden, wenn ein Kolben mit einem geöffneten Ventil kollidiert.

Was passiert, wenn der Zahnriemen, der die Ölpumpe antreibt, reißt, kann sich jeder vorstellen: Innerhalb kürzester Zeit versagt die Schmierung des Motors, sodass dieser unumkehrbar zerstört ist.

Lohnt sich das Vorbeugen?

Anders als etwa beim Puretech-Motor, den der Stellantis-Konzern in unzähligen Modellen eingesetzt hat, ist beim EcoBoost der Riemen nicht durch den Öleinfülldeckel zu sehen. Um zu prüfen, ob der Degradationsprozess bereits eingesetzt hat, muss also der Ventildeckel demontiert werden. Damit das möglich ist, müssen zuvor die Zündspulen und diverse Leitungen fachgerecht abgebaut werden. Während das für handwerklich Versierte kein Problem ist, müssen Laien allein für diese Überprüfung bereits in die Werkstatt. Noch verzwickter wird die Sache, wenn man bedenkt, dass der absolute Großteil der bisher unangetasteten Motoren mindestens das Alter von sechs Jahren erreicht hat, an dem auch ein intakter Riemen laut Herstellervorgabe getauscht werden muss. Und dieser Austausch ist teuer. auto motor und sport liegt ein aktueller Kostenvoranschlag einer Ford-Vertragswerkstatt vor, der für den Riemenwechsel an einem 2014er Focus 1.0 EcoBoost rund 2.280 Euro vorsieht. Diese korrekt nach Arbeitswert-Katalog ETIS berechnete Summe dürfte unbedarfte Werkstattkunden erschrecken lassen. Wird der Riemenwechsel ordnungsgemäß erledigt, muss auch die Kühlmittelpumpe getauscht werden. Das kostet. Dazu ist die Arbeit aufwendig, da das beifahrerseitige Motorlager demontiert und deshalb der Motor zunächst stabilisiert werden muss. Selbst, wer nichts riskieren möchte und die Kosten in Kauf nimmt, kann nicht sichergehen, dass über die bisherige Nutzung des Ölbad-Riemens nicht bereits Ölkanäle verstopft worden sind, die auf lange Sicht die Schmierung des Motors verschlechtern. Ganz gründliche Monteure demontieren die Ölwanne, um vorsorglich das Ansaugsieb der Ölpumpe von Gummischlamm zu befreien – auch das ist nicht billig.

Diese Kosten dürften für zahllose Fahrzeuge eine Art K.-o.-Kriterium darstellen. Ist ein solcher Ford als günstiger Gebrauchter mit kleinem (und bekannt problematischem) Motor womöglich ohnehin nur noch vierstelliges wert, könnte manch einer die Aufbrauch-Taktik bevorzugen und sich den Riemenwechsel einfach sparen, bis irgendwann nach einem ungewissen Zeitraum der Exitus eintritt.

Mein Ford soll weiterleben – was kann ich tun?

Wer seinen Wagen liebt und weiter mit ruhigem Gewissen unterwegs sein möchte, kommt um den Riemenwechsel nicht herum. Dann ist es sinnvoll, in Absprache mit der Werkstatt, unmittelbar vor der Reparatur eine passende Motorspülung zu verwenden, die mögliche Gummirückstände anlöst und beim Ablassen des "kontaminierten" Motoröls so gut es eben geht, ausschwemmt. Auch an der besagten Reinigung bei demontierter Ölwanne sollte dann nicht gespart werden. Der Hersteller der "Belt-in-Oil"-Riemen, Continental, sieht für den Austausch beim Dieselmotor 2.0 EcoBlue einen verbesserten Riemen (Typ: CT1257K1) vor. Der soll resistenter gegen chemische Anlösung sein. Über einen verbesserten Riemen für die Dreizylinder oder eine Umrüstung der Ölpumpe ist derzeit nichts bekannt.