Ölbad-Zahnriemen am VW EA288 TDI-Motor: Das ist zu tun

Unter "MDB" versteht der Motorenbauer nicht zwangsläufig ein Mitglied des Deutschen Bundestages, sondern ebenso den modularen Dieselbaukasten, wie er im VW-Konzern in unzähligen Modellen verwendet wird. Die Rede ist vom Dieselmotor EA288, der in der Regel einfach durch sein Typenkürzel 1.6 bzw. 2.0 TDI benannt wird (auch der 1,4-Liter-Dreizylinder-Diesel gehört zur Motorenfamilie, doch der ist hier nicht betroffen). Die Motoren treiben seit 2012 so ziemlich jedes Modell an, was hierzulande von VW, Audi, Seat und Skoda und verrichten dabei in der Regel einen sehr zuverlässigen Dienst. Schon in der jüngsten Version des Vorgängermotors (EA189 als 1.6 TDI) gehört inhaltlich bereits dazu. In Sachen Langlebigkeit und Kraftstoffverbrauch kommt so gut wie jede Version gut weg, während nur die Biturbo-Versionen Kritik aufgrund chronischer Probleme mit Motorschäden aufgrund von fehlerhaften AGR-Ventilen erdulden müssen. Tief im Inneren des Motors verbirgt sich jedoch eine Technik, die auf ähnliche Weise auch bei Stellantis oder Ford verwendet wurde und dort üble Motorprobleme verursacht hat. Blüht das nun auch TDI-Fahrern?

Motorkiller-Ölbad-Zahnriemen

Erst kürzlich haben wir in einem Artikel erklärt, warum manche Hersteller einen Zahnriemen verbauen (oder verbaut haben), der nicht wie ein herkömmlicher Riemen trocken läuft, sondern mit dem Motoröl in Kontakt kommt. Die Aufgabe des Zahnriemens ist es üblicherweise, die Drehbewegung der Kurbelwelle in einem exakt definierten Zeitverhältnis auf die Drehbewegung der Nockenwelle(n) zu übertragen. Geht hier etwas schief, also werden z.B. ein oder mehrere Zähne übersprungen, oder reißt der Riemen gar, ist fast immer eine Kollsion des nach oben schnellenden Kolbens mit einem geöffneten Ventil zu befürchten – ein kapitaler Motorschaden, der eine teure Revision oder ein Tauschaggregat erfordert.

Das ist bei den sogenannten Ölbad-Zahnriemen genauso. Die Schmierung des aus Gummi gefertigten Riemens soll hier theoretisch für mehr Effizienz durch verringerte Reibung bei niedrigerer Geräuschentwicklung sorgen. Zusätzlich ist diese Technik in der Herstellung deutlich günstiger als eine Steuerkette, die zur Langlebigkeit auch eine gewisse Robustheit erfordert. Das Problem: Jedes Motoröl greift die Versiegelung, die den Riemen vor Verschleiß schützen soll, chemisch an. Es entsteht Gummiabrieb, der auf Dauer wiederum die feinen Ölkanäle, sowie das Ansaugsieb der Ölpumpe so verstopfen kann, dass der Motor aufgrund von Unterschmierung irreparablen Schaden nimmt. Außerdem kommt es vor, dass ein angegriffener Riemen schon nach kurzer Zeit förmlich anschwillt. Dann ist nicht mehr die erforderliche Straffheit gewährleistet, die das Überspringen des Riemens verhindert. Auch sprichwörtlichen Zahnausfall kann man beobachten. So wird aus einem modernen Motor aus finanzieller Sicht eine tickende Zeitbombe.

Ist mein Auto betroffen?

Für viele klingt das Thema kompliziert und nicht zu Unrecht sind viele Autobesitzer verärgert, die beim Kauf nicht ausreichend über derartige Problemmotoren informiert waren. In logischer Folge wirft das Problem die Frage auf, welche Hersteller, Modelle und Motoren überhaupt betroffen sind. Auch hierzu haben wir für Sie einen übersichtlichen Artikel erstellt. Nun geht es um den nächsten Schritt: Was ist zu tun, wenn Sie Besitzer eines solchen Motors sind?

Volkswagen-TDI – zuverlässig, oder nicht?

Wie Sie in unserer Übersicht sehen können, nutzt auch der eingangs genannte TDI-Motor, der in unzähligen Konzernmodellen seinen Dienst verrichtet, einen im Öl laufenden Zahnriemen. Der entscheidende Unterschied zu Ford und Co.: Der Öl-Riemen treibt hier nur die Ölpumpe an, während die beiden Nockenwellen von einem herkömmlichen, trocken laufenden, Zahnriemen angetrieben werden, der zu halbwegs überschaubaren Kosten alle 210.000 Kilometer gewechselt werden muss, und ansonsten keine Probleme bereitet – keine Gefahr eines Ventilschlags also. Ist der kleinere Ölpumpen-Zahnriemen deshalb also unbedenklich? Nicht ganz. Denn wie in den anderen genannten Motoren unterliegt er ständig einer chemischen Degradation. Das Gummi quellt über die Zeit auf, verliert an Festigkeit und gibt Abriebpartikel ins Öl ab.

Das sagt die Werkstatt dazu

Dies birgt im Extremfall ähnliche Risiken wie bei den berüchtigten Ölbad-Motoren. Der Abrieb kann die Ölansaugung, sowie die zahlreichen feinen Kanäle im Motor verstopfen, und ihm so langsam aber sicher die lebenswichtige Schmierungsversorgung rauben. Reißt der Riemen, steht die Ölpumpe still, worauf der Motor unrettbar binnen weniger Sekunden aufgrund von Unterschmierung festlaufen würde. Das klingt zunächst äußerst kritisch. Erfahrene Werkstatt-Profis beschwichtigen jedoch: es passiert in der Regel nichts. Der Motor bekommt berechtigterweise immer wieder Lob für seine relativ problemlose Langlebigkeit, und die gerade erläuterten Extremfälle kommen praktisch nicht vor. Dennoch gilt: Der Gummiabrieb ist da. Im Alter und insbesondere wenn nicht freigegebene Ölsorten verwendet werden, dürfte sich das Problem sogar verstärkt anhäufen.

Sie haben zwei Optionen

Wenn "ein klares Jain" das Resultat eines möglichen Problems ist, stehen TDI-Besitzer berechtigterweise schulterzuckend da. Was ist also zu tun? Weil die riesigen problemlos laufenden Stückzahlen der Motorenfamilie, sowie zahllose Exemplare mit hohen Laufleistungen in der Tat für Beruhigung sorgen, können Besitzer eines gut gewarteten Motors in aller Regel unbehelligt weiterfahren. Weil jeder Ölwechsel einen großen Teil, aber eben nicht sämtliche Abriebpartikel ausschwemmt, ist es empfehlenswert, die vorgegebenen Ölwechselintervalle nicht voll auszunutzen, sondern lieber etwas früher in neuen Schmierstoff zu investieren – ohnehin das probateste Mittel für ein langes Motorleben, zumal im modernen Turbodiesel immer auch eine gewisse Kontamination des Öls durch Kraftstoff oder ätzende Verbrennungsrückstände stattfindet.

Wer Wert auf unbedingte Haltbarkeit über etliche 100.000 Kilometer legt, ist meist ohnehin ein Freund präventiver Wartungsmaßnahmen. Und zu genau diesem Zweck bieten Motorenbauer wie die Firma MIK Motoren aus dem Teutoburger Wald Umrüstkits an, die den Ölpumpenriemen durch eine stabile Antriebskette ersetzen. Allerdings schlägt ein solcher Kettensatz mit gut 1.100 Euro zu Buche und erfordert die Demontage des eigentlichen Zahnriemens. Es ist also sinnvoll, bei einer Umrüstung auch diesen mitzuwechseln. Weil an Kurbelwelle und Ölpumpe zudem die passenden Kettenritzel montiert werden müssen, sind weitere Abrüstungsarbeiten notwendig, wie die Firma selbst in einem YouTube-Video erklärt. So haben TDI-Fahrer endgültig ein ruhiges Gewissen.