Ein Allradantrieb ist für den Kult-Bulli keine Neuheit. Bereits 1985 zog der erste 4x4-Antrieb in den Bus ; damals hieß das Ganze noch "Syncro" und wurde im T3 verbaut. Von der mechanisch über eine Viscokupplung angekoppelten Hinterachse hat sich der neue 4Motion-Antrieb in California und Multivan allerdings weitestmöglich entfernt, denn heute wird mit Strom Traktion gemacht. Die Idee, bei einem Hybridfahrzeug die zweite Antriebsachse über einen E-Motor zu betreiben, ist in der Autowelt nicht ganz neu – bei VW allerdings schon.
Ein Benziner, zwei Elektromotoren
Herzstück des Antriebs ist eine Kombination aus einem neu entwickelten Turbobenziner und zwei Elektromotoren. Der 1.5 TSI evo2 gehört zur aktuellen Generation der EA211-Motorenfamilie. Er leistet 130 kW (177 PS) und liefert maximal 250 Nm Drehmoment. VW betont dabei Technik-Innovationen wie den VTG-Turbolader, Hochdruckeinspritzung mit 350 bar, plasmabeschichtete Zylinderlaufbahnen und das sogenannte TSI-evo-Brennverfahren, das eine besonders saubere und effiziente Verbrennung ermöglichen soll. Dank des Miller-Zyklus mit früher Ventilschließung arbeitet der Motor über weite Bereiche im idealen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Lambda 1), was die Emissionen verringert.
An der Vorderachse sitzt eine 85 kW (115 PS) starke Elektromaschine, die mit dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DQ400e evo) eine modulare Einheit bildet. Sie liefert bis zu 330 Nm Drehmoment und erlaubt in vielen Fahrsituationen rein elektrisches Beschleunigen und Fahren ohne Unterstützung des Verbrennungsmotors. Für den elektrischen Allradantrieb wurde eine zweite E-Maschine mit 100 kW (136 PS) und höchstens 250 Nm Drehmoment an der Hinterachse integriert. Die Kraftübertragung erfolgt über ein einstufiges Getriebe. Eine Klauenkupplung verbindet den Motor bei Bedarf mit den Hinterrädern, bleibt im Normalzustand aber geöffnet – dann fährt der Bulli nur mit Frontantrieb. Erst bei Anforderung wird die hintere E-Maschine in der Drehzahl synchronisiert und zugeschaltet.
Neuer Energiespeicher mit Schnellladefunktion
Eine zentrale Rolle spielt die neue Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie mit 19,7 kWh Netto-Kapazität – fast doppelt so viel wie beim Vorgänger. Die flüssigkeitsgekühlte Batterie besteht aus 96 Zellmodulen einer neuen Generation und erlaubt rein elektrisches Fahren über größere Distanzen. In unserem Test des VW T7 Multivan Plug-in-Hybrid reichte der Strom für 99 Kilometer elektrische Reichweite – das war sogar mehr, als VW selbst angibt (85-95 km). Entscheidend für die Alltagstauglichkeit als Elektroauto ist außerdem die Ladeleistung. Wechselstromladen (AC) zum Beispiel an der Wallbox ist jetzt mit bis zu 11 kW möglich. Hinzu kommt eine Schnellladefunktion (DC) mit bis zu 50 kW. Damit lässt sich der Akku in rund 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden, was den E-Antrieb auch auf Langstrecken zur Option macht, wenn ohnehin eine Pause eingelegt wird.
Beim "eHybrid 4Motion"-System erfolgt die Verteilung der Antriebskraft elektronisch abhängig von der jeweiligen Fahrsituation. Gesteuert wird sie über die Fahrstabilitätsregelung (ESC). Je nach Traktion kann dabei die gesamte Antriebskraft flexibel entweder an die Vorder- oder an die Hinterachse geleitet werden – bis zu 100 Prozent pro Achse sind möglich. Auch wenn die Hochvoltbatterie leer ist, bleibt der elektrische Hinterradantrieb funktionsfähig: In diesem Fall liefert der TSI-Motor gemeinsam mit der vorderen E-Maschine, die dann als Generator arbeitet, den benötigten Strom für den hinteren Elektromotor.
Wahlweise mit Permanent-Allrad
Permanenter Allradantrieb ist ebenfalls möglich, wenn zum Beispiel auf einer rutschigen Wiese oder bei schneebedeckter Fahrbahn gefahren wird. Dazu muss der Sport-Modus aktiviert werden, bei dem die Hinterachse in Vollzeit mitarbeitet. Begrenzt ist diese Funktion auf Geschwindigkeiten bis zu 130 km/h. Die Hybridtechnik im Multivan eHybrid 4Motion und im California eHybrid 4Motion wurde so konzipiert, dass vorrangig die elektrische Energie aus der Hochvoltbatterie genutzt wird. Im regulären Fahrbetrieb treiben dabei zunächst die vordere Elektromaschine und bei Bedarf zusätzlich die hintere E-Maschine das Fahrzeug an. Oberhalb von 130 km/h trennt eine spezielle Kupplung die Hinterachse automatisch vom Antriebssystem, um den Stromverbrauch zu senken. Ab Tempo 130, bei starkem Beschleunigen (Kickdown) oder wenn der Akkustand zu niedrig ist, schaltet sich der Benzinmotor hinzu. In solchen Momenten unterstützt das Hybridsystem den TSI mit zusätzlicher elektrischer Kraft, ähnlich einem Leistungsschub. Bei geringer Last hingegen bleibt der Verbrenner so oft wie möglich aus.
Durch die große Batterie kommt außerdem die Standklimatisierung in den Fokus. Speziell bei Freizeitfahrzeugen wie dem Multivan und dem California eine hilfreiche Option, den Innenraum elektrisch zu kühlen oder zu beheizen. Das funktioniert am Ladekabel ebenso wie bei einem ausreichend voll geladenen Akku. Die Nutzung als dauerhaft laufende Standklimatisierung lässt sich VW allerdings als Option bezahlen. Serienmäßig wird die Funktion bei angestecktem Ladekabel nach 30 und bei einem Betrieb über den Antriebs-Akku nach zehn Minuten abgestellt. Angesichts des Basispreises könnte man das fast schon als kleinlich betrachten. Schließlich muss man sich die feine Allradtechnik leisten können; der VW Multivan eHybrid 4Motion startet 72.994,60 Euro.
