Das wird Sie jetzt möglicherweise etwas verwirren, aber Maseratis neuer Sechszylinder hat sowohl etwas mit Formel 1-Aggregaten gemeinsam, als auch mit den 0,7-Liter-Motörchen aus dem Smart Roadster. Freilich verfügt der "Nettuno" (italienisch für Neptun) getaufte Motor von Maserati über etwas mehr Hubraum, schließlich soll er sein Debüt im kommenden Supersportwagen MC20 geben.
Drei Liter sind es, um genau zu sein. In V-Form gebracht, von zwei Turboladern flankiert und mit einem elektronisch gesteuerten Wastegate versehen, bringt es die Maschine auf 630 PS bei 7.500 Umdrehungen pro Minute und auf 730 Newtonmeter maximales Drehmoment ab 3.000/min. Für die Leistung, aber auch deren Entfaltung und Effizienz sind neben dem Grundaufbau mehrere technische Kniffe in Kombination verantwortlich.
Doppelt gezündet brennt besser
Das von Maserati selbst entwickelte und gebaute Konstrukt umfasst neben einer Doppelzündung auch eine doppelte Einspritzung und – Experten ahnen es anhand dieser Aspekte bereits – den Einsatz einer Vorkammer. Doppelzündung, also der Einsatz zweier Zündkerzen je Zylinder, ist im Konzern an sich keine Neuheit. Am Heck vieler Alfa Romeo Modelle ist "Twin Spark" zu lesen. Auch Porsche nutzte das Prinzip in den 911er-Modellen (außer Turbo) der Generationen 964 und 993 und der eingangs erwähnte Smart Roadster arbeitet ebenfalls mit Doppelzündung. Sie dürfen aufatmen, mehr Gemeinsamkeiten zum Smart gibt es nicht mehr. Ein hauptsächlicher Vorteil der Doppelzündung ist die vollständigere und energieeffizientere Verbrennung von Gemisch. Dadurch lässt sich nicht nur eine höhere Verdichtung erzielen, sondern auch eine Reduktion von Schadstoffen.
Im Nettuno zünden allerdings nicht zwei Funken den selben Brennraum. Hier findet pro Zylinder eine Zündung in der Vorkammer und eine in der Hauptbrennkammer statt. Die Kammern trennt eine gelochte Kappe, was in der Folge den entscheidenden Vorteil bringt. Wird das Gemisch in der deutlich kleineren Vorkammer entzündet, presst die Ausdehnung mehrere Fackelstrahlen durch die Löcher in die Hauptkammer. Die Hauptladung wird dann nicht nur mittig gezündet, sondern es entstehen multiple Zündorte zum gleichen Zeitpunkt. So brennt der Zylinder nicht nur schneller, sondern wiederum gründlicher aus. Dieses Prinzip teilt der Maserati-Motor mit den Aggregaten aus der Formel 1.
Doppelt eingespritzt brennt auch besser
Zur weiteren Effizienzsteigerung wird mit 11:1 recht hoch verdichtet um Drehmoment und Leistung, bei gleichzeitiger Reduktion des Kraftstoffverbrauchs, anzuheben. Die hohe Verdichtung ist möglich, weil sich durch das beschleunigte Durchbrennen mittels Druck aus der Vorkammer die Klopfgrenze nach hinten schiebt. Niedrigere Verbrennungstemperaturen erhöhen dabei den thermischen Wirkungsgrad und beanspruchen die Bauteile nicht so stark.
Bleibt noch die doppelte Einspritzung. Hier wird in direkte und indirekte Einspritzung unterteilt. Während der Kompressionshub beginnt, wird bereits mit niedrigem Druck (6 bar) Kraftstoff in die Vorkammer gespritzt. Wegen des begrenzten Volumens und der ansteigenden Kompression durch die Hubbewegung ergibt sich trotz des geringen Einspritzdrucks eine feine Zerstäubung und Verwirbelung. Die direkte Einspritzung (hier mit 350 bar) erfolgt dagegen wie gewohnt im Hauptbrennraum, kann allerdings magerer als üblich ausfallen, da die Vorkammer ja zuarbeitet.
Fazit
Die Kombination dieser Technologien gibt es für straßenzugelassene Motoren bislang noch nicht. Maserati betritt hier also Neuland. Bauen will die Marke mit dem Dreizack des Neptun im Logo den Nettuno-V6 in Modena. Und er soll nicht nur den MC 20 schmücken, sondern die Italiener auch wieder zurück zum Rennsport führen. Anhand der Charakteristika des neu konstruierten Motors, zu denen auch eine Trockensumpfschmierung zählt, darf man die motorsportlichen Ambitionen von Maserati durchaus ernst nehmen. Selbst dann, wenn der Nettuno auch in den SUV Levante eingebaut werden soll – der Einsatz in weiteren Maserati-Modellen steht mit rund 520 PS in abgeschwächter Form nämlich auch auf dem Plan.
Dass der V6 auch in andere Modelle des Konzerns findet, wäre kaufmännisch eine Notwendigkeit. Aktuell tun ähnliche Aggragate in Alfas Giulia und Stelvio QV Dienst, Ferrari wird bald einen V6 mit Hybridmodul einsetzen. Auch wenn Maserati sich die Entwicklung allein an den Dreizack heftet: Dass der V6 ohne Synergien mit Geschwistermarken wie Ferrari oder Alfa, allein bei Maserati, entstanden sein soll, ist darum schwer vorstellbar.
