Der Transrapid galt viele Jahre als die deutsche Industriehoffnung schlechthin. Mit dem Bau eines neuen Transportsystems, dass einmal die Geschwindigkeitslücke zwischen der Bahn (damals 100 km/h schnell) und dem Flugzeug (ca. 800 km/h) schließen sollte, wollte man Hightech aus Deutschland in die Welt exportieren. 1984 ging im niedersächsischen Emsland eine Versuchsanlage in Betrieb. Die Strecke Berlin – Hamburg war lange Zeit im Gespräch, wurde aber ebenso wenig realisiert wie der Bau einer Nahverkehrsstrecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen im Erdinger Moos. 2006 ereignete sich auf der Versuchsanlage im Emsland ein Unfall mit dem Transrapid. Mit 170 km/h krachte die Magnetschwebebahn in ein Wartungsfahrzeug auf der Trasse. 23 Fahrgäste starben, zehn wurden verletzt. Danach wurde es in Deutschland still um den Transrapid.
Serie nur in Shanghai
In der chinesischen Metropole Shanghai war da schon längst der Regelbetrieb aufgenommen. Unter dem Namen Shanghai Maglev Train verkehrt der Transrapid seit 2004 zwischen dem Stadtgebiet und dem Flughafen Pudong. Auf der 30 Kilometer langen Strecke erreicht der Zug kurzzeitig Geschwindigkeiten von 430 km/h, die gesamte Fahrt dauert knapp über sieben Minuten.
Comeback im Nahverkehr?
Jetzt scheint zumindest die Magnetschwebe-Technologie vor einem Comeback zu stehen. Das bayerischer Bauunternehmen Max Bögl arbeitet seit vielen Jahren an einer Nahverkehrsversion des Transrapid. Das Transportsystem Bögl (TSB) setzt anders als der große Transrapid auf kurze Distanzen und geringere Geschwindigkeiten. Das TSB schafft maximal 150 km/h und will sich als Alternative für S-Bahn und Co. empfehlen. Um vor allem die Kosten zu reduzieren, wurde die Transrapid-Idee von den Bögl-Entwicklern komplett umgekrempelt. Der Vorteil der aktuellen Lösung: je langsamer die Bahn, desto niedriger die Energiekosten. Zudem braucht eine langsamere Bahn eine weniger wuchtige Trasse. Außerdem umklammert beim TSB nicht der Zug die Fahrbahn, sondern die Fahrbahn umklammert den Zug. Das soll das TSB leiser machen. Bei Max Bögl rechnen sie insgesamt mit rund 20% niedrigeren Betriebskosten, als sie bei klassischen Schienensystemen anfallen.
Pilotprojekt in München
Ob das alles wirklich funktioniert, soll bis Anfang 2021 eine Machbarkeitsstudie klären, die vom Bundesverkehrsministerium finanziert wird. Der erste Teil der Studie kümmert sich um das Potenzial der Technologie im Allgemeinen gehen, im zweiten Teil wird untersucht, ob ein erstes Pilotprojekt auf dem Flughafen München sinnvoll ist. „Wir wollen untersuchen, welches technische, wirtschaftliche und ökologische Potenzial die Technologie auch im Vergleich zu anderen Transportmittel nicht nur am Münchner Flughafen hat“, so Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer.
Testbetrieb wieder in China
Auf einer 800 Meter langen Teststrecke am Firmensitz in Sengenthal hat der Prototyp des TSB bereits über 80.000 Kilometer zurückgelegt. Der Bögl-Zug hat keinen Fahrer mehr an Bord, fährt also autonom. Bis zu 127 Passagiere soll ein 12 Meter langer Zugteil fassen, von denen mindestens zwei zu einem dann 24 Meter langen Fahrzeug zusammengefasst werden. Der erste Prototyp ist übrigens inzwischen nach Chengdu in China umgezogen. Dort nahm im September 2019 das TSB auf einem ersten Teilstück einer 3,5 km langen Demonstrationsstrecke seinen Betrieb auf.
Fazit
Ob das Comeback der Magnetschwebebahn tatsächlich gelingt? Schwer zu sagen. Einfach wird die Sache aber auf keinen Fall. Auch mit geringeren Geschwindigkeiten und auf kürzeren Strecken bleibt die Technologie aufwändig. Und genau das hat den Erfolg des Transrapid schon einmal verhindert. Der war im Vergleich zu modernen Hochgeschwindigkeitszügen einfach viel zu teuer. Selbst in China setzt man auf Langstrecken längst wieder auf die klassische Schiene.
Jetzt also Nahverkehr. Max Bögl schätzt, dass jeder Kilometer Trasse zwischen 30 bis 50 Millionen Euro kosten wird. Das ist noch immer viel Geld, könnte sich aber vor allem in sensiblen Umgebungen lohnen. Weil des TSB nämlich kontaktlos fährt, ist sein Betrieb viel leiser als herkömmliche S- oder U-Bahnen.
