Kooperation VW und Ford: Modelle, Plattformen, autonomes Fahren

Ein schlichter Konferenzraum im Keller eines New-Yorker-Mittelklasse-Hotels, eine weiße Wand mit den Firmenlogos und drei (unbequeme) Stühle mussten als Bühne für Ford-Chef Jim Hackett und seinen neuen „Friend“, VW-Chef Herbert Diess, reichen, um die Kooperation zwischen beiden Konzernen zu verkünden. Man hat so etwas schon glamouröser gesehen. Vor allem, weil die Zusammenarbeit ein neues Kapitel im Bereich automobiler Zusammenarbeit darstellt: Nutzfahrzeuge, Elektroautos, autonomes Fahren. Eine Kooperation in derart großem Stil gab es in der Automobilindustrie schlicht noch nie. Vielleicht erklärt aber gerade die große Bedeutung den maximalsachlichen Rahmen. Immerhin hat diese Branche reichlich schicke „Hochzeiten im Himmel“ gesehen, die final vor dem Scheidungsrichter endeten.

Also: mehr Inhalt, weniger Form. Und doch bleiben auch nach dem Auftritt in New York viele Fragen offen. Die wichtigsten Antworten im Überblick.

Bezahlt Ford für die Nutzung des modularen Elektro-Baukastens (MEB) eine Lizenz?

Nein. Erstmals in der Firmengeschichte tritt Volkswagen mehr oder weniger als Zulieferer auf und verkauft die Plattform komplett. Diese Paradigmenwechsel ist laut VW-Chef Diess nötig, um schnell auf große Stückzahlen zu kommen. „Je schneller wir sehr viele MEB-Autos auf die Straße bekommen, desto schneller sinken die Preise für unsere Kunden!“.

Hat Ford bei der Mitgestaltung der MEB-Plattform ein Mitspracherecht?

Kaum. Der MEB steht mit vier Radständen und Radgrößen fest, kann Autos bis ungefähr fünf Meter Länge und knapp über 300 PS abdecken. Sonderlösungen für Ford (und künftige Partner) sind nicht vorgesehen, weil nur durch die Standardisierung sehr schnell Skalen- und damit Kosteneffekte realisierbar sind.

Wird Ford auch Infotainment-Systeme von VW nutzen?

Nein. Der so genannte Modulare Infotainment-Baukasten (MIB) den VW für den MEB entwickelt hat, ist nicht Teil der Kooperation. Ford nutzt eigene Systeme und entwickelt auch die Software selbst.

Wo werden die MEB-Fords entwickelt?

In Deutschland. Ford und VW sind in Europa Konkurrenten, keiner der Konzerne hat ein Interesse daran, den anderen unnötig stark zu machen. Deshalb wird Ford das geplante Elektro-SUV auf MEB-Basis komplett selbst in Deutschland entwickeln. Sowohl VW-Chef Diess, als auch Ford-Boss Hackett sind davon überzeugt, dass die reine Antriebstechnik bei Elektroautos nicht viel zur Differenzierung beitragen wird. Wichtiger seien Design, Fahrzeugkonzept und die beste Software.

Wo werden die MEB-Fords gebaut?

In Europa. Mehr will man bei Ford dazu noch nicht sagen. Ein Fakt, der nicht wirklich dazu beitragen wird, die angespannte Stimmung bei den deutschen Ford-Mitarbeitern zu verbessern.

Welche MEB-Modelle plant Ford?

Das erste Ford-Modell, das ab 2023 an den Start gehen soll, wird aller Voraussicht nach ein SUV werden. Nur so lassen sich jährliche Stückzahlen von 100.000 Fahrzeugen realisieren. Über sechs Jahre sollen 600.000 Stück gebaut werden. Über ein zweites MEB-Fahrzeug, das auf einem zusätzlichen MEB-Kontingent stehen soll, wird gerade verhandelt. Es ist also fast sicher, dass Ford für Europa noch mehr als die bereits sicheren 600.000 MEB von Volkswagen bezieht.

Kommen weitere Elektro-Ford nach Europa?

Ja. Die wurden aber nicht speziell für Europa entwickelt. Neben einem vollelektrischen Transit-Transporter (2012), der von den Ford-Ingenieuren des Technical Centers in Köln entwickelt wurde, soll 2020 auch noch ein elektrischer Hochleistungs-SUV auf den Markt kommen, der sich an den legendären Mustang anlehnt und „Mach E“ heißen könnte. Zusätzlich ist ein komplett elektrischer Ford Mustang in Vorbereitung. Keines der Modelle hat das Zeug, in Europa große Stückzahlen zu machen. Genau deshalb hat sich Ford ja für die MEB-Kooperation mit Volkswagen entschieden.

Wird Ford auch MEB-Modelle nach Amerika bringen?

Vielleicht. Zunächst geht es beim MEB-Deal nur um Europa. Gerade mit Blick auf die Möglichkeit, mit dem MEB auch Fünf-Meter-Autos zu realisieren, macht aber eventuell auch ein Einsatz in den USA Sinn. Wichtig wäre das übrigens auch für Volkswagen. 2023 wird der I.D. Crozz auch in den USA starten (in Europa ab 2021), eines der SUV-Derivate auf MEB-Plattform. Aktuell geht VW-Chef Diess davon aus, 70.000 bis 80.000 I.D. Crozz pro Jahr in den USA bauen zu können. Das ist viel zu wenig, um Zulieferer dafür begeistern zu können, lokale Fertigungen aufzubauen. Zusätzlicher Bedarf, zum Beispiel durch Ford, würde da helfen.

Wem gehört Argo AI?

Ford und Volkswagen halten nach der Umsetzung des Deals jeweils eine Minderheitsbeteiligung des Unternehmens, besitzen gemeinsam aber die eindeutige Mehrheit der Anteile.

Sehen autonome Autos von Ford und VW künftig gleich aus?

Nein. VW und Ford bündeln bei Argo AI die komplette Entwicklung eines modularen Systems zum autonomen Fahren. In welchen Fahrzeugen das System zum Einsatz kommt, entscheiden VW und Ford alleine.

Wird der VW Amarok eingestellt?

Nein. Der Nachfolger des aktuellen Amarok wird allerdings 2022 auf dem Ford Ranger basieren. VW-Chef Diess war bereits mit der künftigen Technik unterwegs und ist beeindruckt, was die Ranger-Plattform On- und Offroad kann. Gebaut wird der Amarok-Ranger dann bei Ford in Südafrika und Südamerika. Als sicher gilt, dass der nächste Amarok dann auch in den USA auf den Markt kommen wird, trotz der übermächtigen Konkurrenz durch Ford. Ford sei, so VW-Chef Diess, in den USA extrem auf das Profi-Segment fixiert, in dem die Pickups vor allem als echte Arbeitspferde eingesetzt werden. VW wird sich mit dem Amarok anders positionieren.

Bekommt der VW Caddy einen Nachfolger?

Ja. VW und Ford versprechen sich im Caddy-Segment der erschwinglichen Stadtlieferwagen nach wie vor steigende Stückzahlen. Allerdings wechselt der nächste Tourneo Connect von Ford auf die Plattform des nächsten VW Caddy. Gemeinsame Produktionsstätte dürfte das polnische VW-Werk in Posen werden, wo VW schon jetzt den Caddy produziert.

Wird der VW T7 ein Ford?

Nein. Allerdings spaltet sich die Transporter-Generation bei VW mit dem T7 auf. Die Nutzfahrzeugvariante für Handwerker und Gewerbetreibende bleibt technisch auf der aktuellen T6-Plattform. Die Fertigung dieser Fahrzeuge wird voraussichtlich in eines der Ford-Werke in die Türkei verlagert. Die „echten“ T7-Modelle auf der Basis des Modularen Querbaukastens (MQB) bleiben in Hannover. Die dort durch die Türkei-Verlagerung frei werdenden Kapazitäten werden den elektrischen I.D. Buzz in unterschiedlichen Versionen produzieren.

Wird der VW Crafter ein Ford Transit?

Wahrscheinlich ja. Das wird aber noch ein paar Jahre dauern, immerhin ist der neue VW Crafter gerade erst verfügbar. Sollte die Kooperation zwischen VW und Ford sich gut entwickeln, dann ist davon auszugehen, dass sich die jeweils nächsten Generationen von Crafter und Transit eine Plattform teilen werden.

Wird es noch weitere Kooperationen zwischen Ford und VW geben?

Ziemlich sicher. Sowohl VW-Chef Diess, als auch Ford-Chef Hackett haben bereits China angesprochen. Der riesige Markt verlangt zum Teile eigene Kooperationen mit anderen Partnern, allerdings macht es großen Sinn, in Teilbereichen auch in China gemeinsam zu entwickeln. Und was mit dem MEB und Ford funktioniert, kann natürlich auch umgekehrt mit den neuen Ford-Elektro-Plattformen und Volkswagen funktionieren. Die Idee eines dicken Elektro-SUV auf Basis des Ford Mach E verwarf VW-Chef Diess in New York nicht etwa aus strategischen Gründen, sondern weil die Kooperations- und Entwickler-Teams des Konzerns gerade „absolut überlastet“ seien. Da könnte also in der Zukunft noch was kommen. Vor allem, weil die von Audi entwickelte zweite Elektroplattform des VW-Konzerns PPE (Premium Platform Electric) auf echte Oberklassen-Fahrzeuge fixiert ist. Eine etwas günstigere Alternative für große SUV in China würde gut ins Konzept passen.

Bleibt Ford der einzige MEB-Kunde?

Ganz sicher nicht. VW hat bereits einen Vertrag mit der Firma e.Go aus Aachen zur Produktion eines Spaß-Autos auf MEB-Basis abgeschlossen. Außerdem ist das Thema China noch komplett ungeklärt. Oberstes Ziel von Volkswagen ist es, die Vielzahl an Plattformen im Konzern zu reduzieren. Das gilt besonders für China, wo man sich bislang mit umkonstruierten Verbrenner-Plattformen behelfen muss.