Auf dem diesjährigen "CEO Investors Day 2023" durfte das Hyundai-Management nicht nur auf eine sehr erfolgreiche Elektrifizierungs-Strategie zurückblicken, sondern auch einen optimistischen Blick in die Zukunft richten. Bis 2030 wollen die Koreaner jährlich zwei Millionen Elektroautos verkaufen, denn die Nachfrage wächst rasant. Damit erhöhen sie das bisherige Ziel nochmals um gut zehn Prozent.
Funktioniert der Plan, wäre schon 2030 jeder dritte neu verkaufte Hyundai ein Elektroauto. Bisher liegt der E-Anteil im Konzern bei etwa acht Prozent. Der Wandel hin zum reinen Elektrobauer wird allerdings auch für Hyundai teuer. Allein in den nächsten zehn Jahren beträgt das Investitionsvolumen rund 110 Billionen Won – das sind umgerechnet gut 78 Milliarden Euro. Auch wenn beispielsweise Volkswagen noch mehr Geld in die Hand nimmt: Das sind 78 Prozent des Sondervermögens für die Bundeswehr zur "Zeitenwende" – und das wird auch ein paar Jährchen halten.
Batterietechnik, E-Plattformen und neue Werke
Bei der genannten Summe geht es tatsächlich vor allem um den finanziellen Aufwand im Bereich der Elektromobilität. Etwa ein Drittel davon will Hyundai in die Weiter-Entwicklung der Batterietechnologie, Ladeelektronik und der elektrischen Antriebe stecken. Der Aufbau neuer Fahrzeugplattformen und neuer Fabriken wird die restlichen zwei Drittel verschlingen.
Hyundai geht es bei diesem ehrgeizigen Ziel um nicht weniger als die Führungsposition in der zukünftigen Mobilitätsindustrie. Daher konzentriere man sich ebenso auf zukünftige Geschäftsfelder rund um autonomes Fahren, Wasserstoff, Robotik sowie Advanced Air Mobility (AAM). Dieser Anspruch ist keinesfalls abwegig. Schon heute besitzen die Koreaner bei einigen dieser Themen beachtliche Entwicklungsvorsprünge – wie auch der Einzeltest des neuen Hyundai Ioniq 6 zeigt (siehe Galerie).
Gewinn pro E-Auto steigern
Ebenso beeindruckend ist schon jetzt die Bilanz in der Elektromobilität. Zwar verkaufen die Konzern-Marken Hyundai, Kia und Genesis weltweit noch nicht ganz so viele Elektroautos wie Tesla oder BYD. Doch im Gegensatz zu manch anderem E-Auto-Hersteller verdient der koreanische Autoriese mit jedem verkauften E-Auto Geld. 2022 lag die Umsatzrendite bei 6,9 Prozent. 2020 waren es noch 2,3 Prozent. Bis 2030 sollen es mehr als zehn Prozent werden.
Um dieses Ziel zu erreichen, verfolgt Hyundai verschiedene Strategien. Eine bedeutende ist die regionale Produktion auf den wichtigsten Welt-Märkten. Hier sollen in den kommenden Jahren spezielle Fabriken für Elektrofahrzeuge entstehen, die sehr effizient und mit hohem Automatisierungsgrad produzieren. Die erste dieser neuen Hyundai-Fabriken für Elektrofahrzeuge ist das "Hyundai Motor Group Metaplant America" in Georgia/USA. Es befindet sich im Bau und soll in der zweiten Jahreshälfte 2024 die ersten Autos vom Band schicken. Von hier aus wollen die Koreaner den wachsenden Bedarf in Nordamerika decken. Jährlich kann die Fabrik 300.000 Elektroautos produzieren.
Parallel wird in Korea mit einer Investition von etwa 1,4 Mrd. Euro eine EV-Fabrik errichtet, die ab 2025 mit der Massenproduktion für den schnell wachsenden Weltmarkt beginnt. Doch nicht nur neue Fabriken entstehen. Auch die bestehenden, auf Verbrenner-Technik ausgelegten Bänder sollen parallel Elektroautos bauen. Schon jetzt läuft das in Werken der USA, Südkorea, der Tschechischen Republik und Indien so.
Auf den wichtigsten Märkten entstehen dazu lokale Batterie-Joint-Ventures. Die indonesische Partnerschaft mit Mobis wird schon 2024 aktiv. Die beiden in diesem Jahr angekündigten Joint Ventures in den USA (SK On und LG Energy Solution) ziehen 2025 nach. Auch in Europa prüfe man die lokale Zusammenarbeit mit hiesigen Batterie- und Zellherstellern.
Beschaffung der Ressourcen
Allein für die Weiterentwicklung der schon vielfach gewürdigten Hyundai-Technik investiert das Unternehmen in den nächsten zehn Jahren rund sieben Milliarden Euro. Dreh- und Angelpunkt für die Zelltechnik der Zukunft ist das Hyundai Entwicklungszentrum in Namyang in China. Von hier stammen auch die jüngsten Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien. Um 2025 sollen die erstmals wettbewerbsfähig, mit erhöhter Energiedichte und verbessertem Tieftemperaturwirkungsgrad auf den Markt kommen.
Ebenso wichtig wie die Technik selbst ist die Beschaffungssicherheit von Rohstoffen. Hier konzentriert sich Hyundai vor allem auf Lithium und Nickel, die für die Elektrifizierung unerlässlich sind. Längst bestehen Partnerschaften mit großen Rohstoff-Lieferanten, die die Beschaffung organisieren und das Materialangebot stabilisieren. Das Recycling von Rohstoffen lässt Hyundai zudem im Battery Joint Research Center an der Seoul National University erforschen.
Veränderte China-Strategie
Dass Hyundai nicht auf allen Märkten in die Offensive geht, zeigt die Trendwende in China. Nach dem Verkauf des ersten Werks in China im Jahr 2021 und der Schließung des fünften Werks in China im Jahr 2022 planen die Koreaner noch in diesem Jahr die Einstellung der Produktion in einem weiteren Werk. Auch die beiden stillgelegten Fabriken werden verkauft – zwei verbleibende in der Produktion "optimiert".
Statt mit Masse reagiert man auf die chinesische Konkurrenzflut eher mit Premium-Anspruch. Die Produktpalette wird daher von derzeit 13 auf acht Modelle gekürzt sowie auf SUV und Modelle der Luxusmarke Genesis konzentriert. Das Unternehmen plant auch, die Hochleistungsmarke N, die kürzlich ihren Eintritt in den chinesischen Markt angekündigt hat, aktiv zu fördern.
Fazit
Hyundai will die Elektrifizierung seiner Fahrzeugpalette nochmals beschleunigen und die eigene Position bis hin zur Marktführerschaft stärken. Dazu stecken die Koreaner in den kommenden Jahren 78 Milliarden Euro in neue Werke und Modelle. In China ändert sich dafür jetzt die Strategie.
