Plugin-Hybride (PHEVs) senken den Flottenverbrauch der Hersteller beträchtlich, da ihr Verbrauch unter Einbeziehung der rein elektrischen Fahranteile recht niedrig liegt und sie doppelt gezählt werden. Für Autokäufer sind sie je nach Fahrprofil ebenfalls attraktiv: Wer seine tägliche Pendelstrecke mit der rein elektrischen Reichweite schafft, fährt mit Strom billiger als mit Benzin.
Umweltprämie und Dienstwagenbesteuerung machen PHEVs attraktiv
Die höheren Anschaffungskosten der doppelten Antriebstechnik fördert der Staat – mit der Umweltprämie (bis zu 4.500 Euro) für alle Neuwagen mit einem CO2-Ausstoß von maximal 50 g/km und mit der verringerten Dienstwagenbesteuerung. Dabei beträgt der Steuersatz beim sogenannten geldwerten Vorteil eines auch privat genutzten Dienstwagens nur noch 0,5 statt ein Prozent des Neupreises – wenn das Modell einen CO2-Ausstoß von maximal 50 g/km oder eine E-Reichweite von mindestens 40 Kilometer (nach WLTP) schafft.
VW profitiert bei der Einführung von Plugin-Hybriden von der Baukasten-Technik. Konzernweit stehen 80 Prozent der Neuwagen auf dem Modularen Querbaukasten (MQB). Bei der Marke VW dürfte der Anteil mindestens genauso groß sein. Nur am oberen und unteren Ende der Modellpalette gibt es noch andere Technik. Aber für den Kleinwagen Up lohnt ein PHEV nicht, den gibt es dafür mit E-Antrieb (eUp) und der Touareg profitiert von der Konzernverwandtschaft (siehe unten).
Die MQB-PHEVs haben alle den bekannten 1,4-Liter-Turbo-Vierzylinder (EA211) mit integriertem Ladeluftkühler und Abgaskrümmer im Zylinderkopf, eine E-Maschine zwischen Verbrenner und Sechs-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe sowie eine 13,0 kWh große Batterie. Unterschiede je nach Modell gibt es bei der Leistung.
Passat GTE als Verkaufsschlager
Als erster MQB-PHEV mit der größeren Batterie kam im Herbst 2019 der Passat GTE, der nach dem Facelift mit der jetzt 13 kWh großen Batterie (vorher 8,8 kWh) nach WLTP 56 Kilometer rein elektrisch weit kommen soll. Die Förderfähigkeit durch die halbierte Dienstwagenbesteuerung ist also gegeben. Die tägliche Fahrstrecke des durchschnittlichen VW-Kunden liegt laut Hersteller mit 42 Kilometern so weit darunter, dass der Benziner tatsächlich sehr oft ausbleiben kann. Eine beträchtliche CO2-Einsparung ist also auch im Alltag wahrscheinlich, wenn der Kunde über gute Lademöglichkeiten verfügt. VW versucht den Anteil elektrisch gefahrener Kilometer mit dem EV-Mode, der den Benziner stilllegt, zu unterstützen. Der Hersteller geht aber davon aus, dass Kunden großes Interesse daran haben, elektrisch zu fahren, weil es billiger ist als Benzin. Beim Passat leistet der TSI-Motor 156 PS, die E-Maschine 115 PS. Die Systemleistung liegt bei 218 PS, das Gesamtdrehmoment bei 400 Nm. Damit ist der Passat Variant GTE in 7,6 Sekunden auf 100 km/h (Limousine: 7,4 Sekunden) und bis zu 222 km/h schnell.
Nach WLTP liegt der Verbrauch bei 1,3 bis 1,6 Liter, der CO2-Ausstoß bei 30 bis 36 Gramm pro Kilometer, der Stromverbrauch zwischen 17,2 und 16,3 kWh/100 km. Die Preise beginnen bei 44.795 Euro (Variant: 45.810 Euro). Davon gehen 4.500 Euro Umweltprämie ab. Beim Passat stieg der PHEV-Modellmix-Anteil 2020 auf 15 Prozent, das waren bislang rund 20.000 Autos. Die Lieferfrist war vor Corona von zwischenzeitlich neun auf sechs Monate gesunken.
Zwei PHEV-Versionen vom Golf 8
Etwas weniger gefragt könnten die PHEV-Varianten des Golf (GTE mit 245 PS wie der GTI und eHybrid mit 204 PS wie der GTE im Golf VII) sein, weil sie im Kompaktsegment schon am oberen Rand des Leistungsspektrums liegen. Darum wird es auch unterhalb des Kompaktsegments keine PHEV-Versionen geben. Trotz der höheren Systemleistung als im Passat leistet der TSI-Motor im Golf GTE nur 150 PS und die E-Maschine bleibt bei 115 PS, das Gesamtdrehmoment bei 400 Nm. Rein elektrisch schafft der Golf GTE 60 Kilometer mit bis zu 130 km/h, die Fahrleistungen mit beiden Motoren sollten im Bereich des gleichstarken GTI liegen. Der VW Golf GTD kostet ab 41.667 Euro. Der Einstiegspreis des eHybrid liegt bei 39.781 Euro und damit fast 2.000 Euro unter dem des GTE. Der Markstart für Golf GTE und eHybrid erfolgt im dritten Quartal 2020.
VW Arteon PHEV – GTE fürs Viertürer-Coupé?
Für die Passat-Verwandten Arteon und Arteon Shooting Brake sind PHEV-Varianten mit dem Facleift geplant – die technische Verwandtschaft zum Passat macht sie naheliegend. In der Leistung des Hybrid-Antriebsstrangs könnte sich das Viertürer-Coupé eher am Golf GTE (245 PS) orientieren als an den 218 PS des Passat GTE. Das Facelift des Arteon ist für den Sommer zu erwarten, die PHEV-Version erst Anfang 2021. Sie kommt auch für den erst mit Facelift neu erscheinenden Shooting Brake.
VW Tiguan PHEV – zwei Motoren für den Bestseller
Der kompakte SUV hat 2019 den (auslaufenden) Golf als meistgebautes VW-Modell abgelöst. 2019 hat VW weltweit 900.000 Tiguan produziert. Da ergibt eine Hybridversion des MQB-SUV natürlich Sinn, da sie mit ordentlich Stückzahlen großen Einfluss auf den Flottenverbrauch nehmen dürfte. In China gibt es sie schon (von der Langversion), sie fand 2019 dort bereits 11.000 Kunden. In Europa kann sie allerdings erst auf den Flottenverbrauch des Jahres 2021 einzahlen. Das Tiguan-Facelift debütiert zwar bereits im Frühsommer, ein Tiguan GTE (mit 245 PS) aber erst Anfang nächsten Jahres. Der Parallel-Hybrid des MQB machte den PHEV-Tiguan grundsätzlich allradtauglich. Anfangs werden PHEV und 4-Motion nicht kombinierbar sein. In Europa kommt der Tiguan PHEV nur in der kürzeren Version, nicht im Allspace.
Touareg PHEV auch ohne MQB
Das Topmodell Touareg nutzt den Modularen Längsbaukasten (MLB) und ist eng mit Audi Q7 sowie Porsche Cayenne verwandt. Im neuen Touareg R steckt der Antriebsstrang des Cayenne E-Hybrid. Der besteht aus einem 340 PS starken 3,0-Liter-V6 sowie einer 136 PS starken E-Maschine im Acht-Gang-Automatikgetreibe, die von einer 14,1 kWh großen Batterie im Kofferraumboden versorgt wird. Die kostet im Cayenne (und vermutlich auch im Touareg R) zwar 125 Liter Kofferraumvolumen, bringt dort aber keine lästige Stufe mit sich und verhindert auch das Umklappen der Rücksitzlehnen nicht.
Für eine Förderung durch die halbierte Dienstwagenbesteuerung dürfte die Batterie allerdings wie im Cayenne E-Hybrid noch zu klein sein: Der Porsche schafft aktuell nur 33 bis 38 Kilometer rein elektrisch. Dafür startet auch der Touareg R immer rein elektrisch und schafft so bis zu 140 km/h – wer im Alltag vor allem Entfernungen um die 30 Kilometer zurücklegt und danach wieder laden kann, profitiert zumindest von niedrigeren Energiekosten. Und muss nicht auf die klassischen Fähigkeiten des großen SUV verzichten: Die 462 PS und 700 Nm Systemleistung und -drehmoment wandern wie gehabt an den Allradantrieb, die Anhängelast bleibt bei beträchtlichen 3,5 Tonnen. Die Fahrleistungen sind trotz rund 2,3 Tonnen Leergewicht exzellent: 100 km/h sind in etwa fünf Sekunden erreicht, erst bei 250 km/h wird der Vortrieb abgeregelt. Beim Verbrauch im gemischten Betrieb sollte man keine Wunder erwarten, nach WLTP dürfte der stärkste Touareg unter 3,5 Liter bzw. 80 Gramm CO2 pro Kilometer bleiben. Als Marktstarttermin nannte VW bislang die zweite Jahreshälfte 2020.
Fazit
Trotz der umfassenden Wende zum rein batterieelektrischen Antrieb bringt VW sukzessive auch Plugin-Hybridversionen in seinen Volumen-Baureihen ab der Kompaktklasse. Beim Passat hat das neue Modell mit größerer Batterie schon voll eingeschlagen. Richtig Stückzahlen könnte auch ein Tiguan PHEV bringen. Beim Golf versucht VW, mit zwei Versionen mehr Kunden zu erreichen.
Auch wenn die dann im dritten Quartal 2020 zu haben sein werden, müssen Interessenten laut VW keine Angst vor Engpässen bei Akkus haben: Die PHEV-Batterien unterscheiden sich grundlegend von denen der E-Autos und sind in ausreichenden Stückzahlen verfügbar.
Umso mehr fällt auf, dass 2020 letztlich nur noch der Passat für richtig PHEV-Absatz sorgen kann. Und selbst bei ihm ist angesichts des Corona-Shutdowns schwer zu sagen, wie oft VW ihn dieses Jahr noch bauen kann.
