Neue ID.Software: VWs E-Autos laden schneller, fahren weiter

Nachdem viele Softwareupdates bei VW dem Ausmerzen von Fehlern galten, soll das Update auf die ID.Software 3.0 mehr Ladeleistung und Funktionen liefern. Bereits ab der KW 51 sollen alle ID-Modelle (ID.3, ID4 und ID.5) mit dem neuen Softwarestand 3.0 vom Band rollen. Bei den Fahrzeugen mit der großen 77-kWh-Batterie steigt mit diesem Update die Ladeleistung von 125 auf 135 kW. Beim ID.5 GTX seien sogar 150 kW für alle Kunden drin. "Unter Idealbedingungen, liest man vielleicht auch einmal 175 kW Ladeleistung an der Säule, die 135 kW sind für viele Kunden häufig zu erleben!", verspricht Silke Bagschik, Vertriebs- und Marketing-Chefin der E-Mobility Baureihe bei VW. Mit einem späteren Update könnte man auch noch standardmäßig mehr als die 135 und 150 kW möglich machen. "Es ist noch Luft nach oben!". Damit ziehen die großen Batterien im ID.3 und ID.4 den kleinen 45- und 58- kWh-Akkus nach. Diese wurden bereits Mitte des Jahres mit einem Ladeleistungsupdate von 100 auf 110 kW, beziehungsweise 100 auf 120 kW in der Werkstatt versorgt. Weitere Updates sind geplant, wann sie kommen, lassen die VW-Leute aber noch offen.

Bis zu 9 Minuten Ladezeit sparen

Insgesamt ist die neue Ladekurve des 77-kWh-Akkus jetzt etwas flacher und bewegt sich auf einem etwas höheren Niveau. Dass soll bei einer Ladung von 5 auf 80 Prozent immerhin 9 Minuten einsparen. Statt 38 Minuten vergehen dann nur noch 29 Minuten – was die ID-Modelle auf das Niveau vom Tesla Model 3 mit der vergleichbar großen 75 kWh-Batterie bringt. Das gilt allerdings nicht für die GTX-Varianten des ID.4 und ID.5, deren Akku ein anderer Hersteller zuliefert. Da die Spitzenladeleistung von 150 kW nur kurz gehalten wird, spart die GTX-Modelle mit dem Softwareupdate nur etwa 2 Minuten und braucht so künftig 36 statt 38 Minuten von 5 auf 80 Prozent SOC (State of Charge).

Neben der gestiegenen Ladeleistung wurde mit dem Softwarepaket 3.0 auch die Reichweite gesteigert. "50 Kilometer mehr sind in jedem Fall drin", berichtet Elke Temme, CEO der Volkswagen Group Charging GmbH. "Selbst bei winterlichen Temperaturen." Die Verbesserung bleibt aber nicht nur neuen Fahrzeugen vorbehalten, bereits ausgelieferte Autos sollen auch mit dem Ladebooster ausgestattet werden. Voraussichtlich aber erst ab März 2022, erklärte ein Sprecher auf Nachfrage. Aktuell seien auch noch viele Kundenfahrzeuge auf dem Auslieferungssoftwarestand 2.1. Bis 2025 will Volkswagen dann ein eigenes zentrales Betriebssystem (VW.OS) fertig haben. Alle Details dazu finden sich in der Bildergalerie.

Skoda bleibt erst einmal außen vor

Anders als die MEB-Plattformschwestern und -brüder bekommt der Skoda Enyaq aktuell noch kein Ladetempo-Update. Der Enyaq iV 60 aus dem Modelljahr 2021 liegt damit weiterhin bei 50 kW (optional gegen 499 Euro auf 100 kW) erweiterbar und die beiden Modelle des Enyaq iV 50 und iV60 aus dem Modelljahr 2022/KW 48, die seit Ende November produziert wurden, kommen jetzt schon serienmäßig auf 100 kW, Der Enyaq iV 80 erreicht aktuell die vormals bei VW üblichen 125 kW Ladeleistung. An einer OTA-fähigen Upgrade-Möglichkeit (Update over the Air) arbeite man für das Frühjahr 2022, der genaue Einführungstermin stehe aber noch nicht fest, erklärt ein Skoda-Sprecher auf Nachfrage.

Bidirektionales Laden per DC

Noch 2022 will VW auch das bidirektionale Laden an den Start bringen. Anders als etwa Hyundai mit dem Ioniq 5 setzt VW dabei aber auf Bi-Di-Laden auf Gleichstrombasis (DC). Es seien Ladeströme bis maximal 22 kW denkbar, erklärt Bagschik. "Im Fokus steht aber, dass wir die Batterie dabei nicht überstrapazieren wollen." Niedrigere Ladeströme seien daher die Regel. Langfristig versucht sich VW so auch als Full-Service-Anbieter zu etablieren und über die Lade-Tochter Elli das gesamte Strom- und Lade-Netz von Autofahrern zuhause und unterwegs zu bedienen. Aktuell gibt es schon einen entsprechenden Energy-in-the-Cloud-Dienst. Passend dazu will der Hersteller ab 2023 auch eigene DC-Wallboxen anbieten, die den Strom aus dem Auto ins Netz einspeisen kann. Preise hierfür wollte VW noch nicht nennen.

Für Eigenheimbesitzer, die sich über die bereits ausgelaufene Wallbox-Förderung schon für eine AC-Wallbox angeschafft haben, ist das eine bittere Pille. Denn bidirektionales Laden auf Wechselstrombasis kann und will man bei VW nicht unterstützen. Dazu hätte es einer anderen, teureren Inverter, bedurft, der nicht nur den Wechselstrom aus dem Stromnetz in Gleichstrom für die Batterie wandeln kann, sondern auch anders herum den Gleichstrom wieder in Wechselstrom. Stattdessen sollen sich interessierte Kunden, die jetzt eine DC-Wallbox zulegen, bei der der teure Inverter dann an der Wand, statt im Auto hängt. Aktuell kosten DC-Wallboxen zwischen 4000 und 8000 Euro. In Summe sei das so aber effizienter, da die Funktion ohnehin nicht für alle Autofahrer nutzbar wäre, so die VW-Experten. Man rechne aber mit Skalen-Effekten und damit deutlichen Preisreduktionen. Für VW mag das der Fall sein. Ob das auch für die Kunden der Fall ist, steht auf einem anderen Blatt.