Porsche Mission R: Mit 800 kW auf der Rennstrecke

Hui, was sind das doch für Teufelskerle und Teufelsmädels (sagt man das so?) bei Porsche. Haben sie doch mal eben das noch unbesetzte Segment elektrisch angetriebener Rennwagen mit Panoramadach für sich entdeckt, wollen es schnellstmöglich besetzen und zeigen mit dem Mission R, wie das aussehen könnte. Ernsthaft? Hm, abgesehen von dem Teil mit dem Panoramadach eigentlich schon. Obwohl sich tatsächlich transparente Segmente zwischen den Kohlefaser-Elementen im Dach befinden – allerdings eher, um die spezielle, integrierte Überrollkäfig-Ausführung besonders plastisch darzustellen.

Ansonsten: Rennwagen. Rein elektrisch. Ja, das wäre schon was Gutes, finden sie in Zuffenhausen. Und lassen uns hinters Lenkrad des Mission R, der dich schon auf den ersten Metern mit seiner Klangkulisse packt. Künstlich generiert? Pah! Echt. Zusammengemischt aus den Geräuschen der beiden mit den Motoren verbundenen, geradeverzahnten Eingang-Getriebe und den beiden ölgekühlten, permanenterregten Synchronmaschinen. Die leisten mal eben 800 kW, also 1.088 PS nach alter Währung, womöglich noch ein wenig mehr, denn Leistung scheint im Zeitalter der Elektromobilität ja praktisch jederzeit unbegrenzt verfügbar. Jedenfalls steuert das vordere Aggregat bei voller Eskalation 320 kW bei, das hintere 480 kW, beide verbunden durch ein dickes oranges Kabel, das irgendwo neben mir in den Tiefen des wild geflügelten Einzelstücks verläuft. Die Dauer-Systemleistung im Rennbetrieb beziffert der Hersteller mit 500 kW.

In 2,5 Sekunden in den Begrenzer

Ja, Porsche gibt tatsächlich den Fahrersitz des in Handarbeit hergestellten Showcars frei, stellt dazu noch einen gar nicht mal so trivial gelayouteten Handlinkskurses des hauseigenen Experience Centers in Los Angeles zur Verfügung. Weil das Einzelstück keinen Regen mag. Und den hat’s in dieser Region eher selten. So heult der Mission R wüst los, angeblich in 2,5 Sekunden aus dem Stand von Null auf 100 km/h, was sich gerade zwar nicht beweisen lässt, andererseits ob des ganzen Sacks voll G-Kräfte, die jetzt auf den Magen drücken, nicht bezweifelt werden mag.

Der mit rund 1.550 Kilogramm überschaubar schwere Rennwagen tobt davon, als gelte es ganze Kontinente aus ihrer Lethargie zu reißen. Gut, er übertreibt es wiederum nicht, denn bei 100 km/h schreddert der Mission R gegen eine virtuelle Wand. Zu groß ist die Sorge der Entwickler um das Einzelstück, zu eng und arm an Auslaufzonen die Strecke. In den technischen Passagen jedoch zeigt der 4,33 Meter kurze und 1,99 Meter breite Porsche, welche Charakterzüge er ins Lastenheft diktiert bekam: spielerische Agilität um die Hochachse, unerschütterliche Traktion, maximale Kommunikation mit dem Fahrer. Dessen Sitz ist fest mit dem vom 718 Cayman entliehenen und mit Anbauteilen aus Naturfaser-verstärktem Kunststoff verkleideten Chassis verschraubt, verstellbares Lenkrad und Pedalerie schaffen die ergonomisch optimale Position hinterm Lenkrad, das sich der Mission R für die Ausfahrt heute von einem 911 RSR geliehen hat. Zudem schafft ein neuartiger Überrollkäfig Platz, denn statt einer nachträglich verschraubten oder eingeschweißten Stahlkonstruktion steckt im Dach eine Art Kohlefaser-Skelett. Mit einem größeren gelben Drehregler im Hörnchen-Lenkrad kann nun die Fahrstufe gewählt werden, per Drucktaste der Rückwärtsgang.

Zum Glück keine hypersensible Lenkung

Dann wäre da noch die Einstellmöglichkeit fürs ABS, doch darauf verzichtet das Showcar. Na super. Also müssen die profillosen Michelin-Rennreifen auf den 18-Zoll-Felgen im Format 30/68-18 vorne (30 Zentimeter breit) und 31/71-18 hinten (31 Zentimeter breit) schnell auf Temperatur kommen, bevor sie durch unachtsame Bremserei erstens zuviel Gummi und zweitens ihre runde Form verlieren. Passt erst einmal alles, lässt sich der Porsche bemerkenswert gefühlvoll verzögern. Und das, obwohl dabei ein von den Traditionalisten verteufeltes Brake-by-Wire-System zum Einsatz kommt, das auf eine mechanische Verbindung zwischen Bremspedal und Bremsanlage verzichtet.

Und rekuperiert der Porsche auch? Ja, mit bis zu 400 kW, abhängig vom Ladestand des 82 kWh-Akkus, der ähnlich wie ein Mittelmotor vor der Hinterachse Platz findet. Über ein Steer-by-Wire-System verfügt der Mission R zwar nicht, obwohl das ja ebenfalls bereits in einigen Rennwagen der GT3-Klasse zur Anwendung kommt, aber über eine sehr kommunikative elektromechanische Konstruktion. Sie spricht nicht hypersensibel an, was auf dem teils extrem welligen Belag des Rundkurses die erforderliche Ruhe in den Geradeauslauf bringt, erfordert in sehr engen Ecken womöglich eine Idee zuviel Lenkwinkel.

Aber hey, wie gesagt: Prototyp, Einzelstück, Showcar – und zwar ein verblüffend weit zu Ende gedachtes. Da fährst du also munter im Kringel, mit zunehmender Rundenanzahl wachsen gleichermaßen Vertrauen in das Auto und Unmut über das Tempolimit. So freust du dich auf jede Kurve, in der du ein bisschen über das Fahrpedal lastwechseln kannst und früh mit voller Wucht herausbeschleunigen kannst. "Das Ziel muss sein, alles hier mit Tempo 100 zu fahren", scherzte Werk- und Nürburgring-Rekordrunden-Fahrer Lars Kern zuvor, was aber selbst ihm nicht gelingen dürfte. Schon gar nicht auf dem Corkscrew-Lookalike, wo du auf gar keinen Fall das Auto über die Kuppe zu leicht werden lassen möchtest. Selbst hier jedoch wirkt der Mission R extrem steif, solide und ernst, brüllt jeden Lenkbefehl den Vorderrädern zu, die ihn, aufgehängt an doppelten Dreieckslenkern sofort umsetzen. Wie lange die Gaudi geht? Je nach Rennformat zwischen 25 und 40 Minuten lang, dann muss der Porsche an die Säule.

Mechanische Differenzialsperren

Für eine konstant hohe Leistung sorgt eine direkte Ölkühlung des Akkus, ähnlich wie die der Motoren. Kurze Ladezeiten indes soll die Spannung von 900 Volt ermöglichen, in rund 15 Minuten von fünf auf 80 Prozent zum Beispiel. Die Anzeige im Lenkrad-Display signalisiert zwar noch knapp 40 Prozent, doch mit jeder weiteren Runde erhöht sich das Risiko aus Übermut doch noch irgendwas kaputt zu machen, nicht aber der Erkenntnisgewinn. Also raus an die Ladesäule, wo unter anderem Lars Kern und Marc Lieb, Le Mans-Gewinner von 2016, wissen wollen, wie es denn nun so war im Mission R. Gegenfrage: Was spricht eigentlich gegen eine rasche Umsetzung dieses Konzept aus Sicht der Profis? "Eigentlich nichts", antwortet Lars. "Leistung sowie Präzision und Schnelligkeit der Kraftverteilung sind klasse".

Obwohl man hier noch gar nicht groß mit Torque Vectoring arbeite. Es stecken mechanische Differenzialsperren an den Achsen. Marc widerspricht nicht. "Bis wir damit ein echtes Langstrecken-Rennen fahren können, wird es noch dauern. Da das meine Lieblings-Disziplin ist, würde ich mir da schnellere Fortschritte wünschen". Dann entspinnt sich noch eine kleine Debatte mit den Entwicklern darüber, ob man nun ein ABS applizieren sollte oder nicht, womöglich müsse man dann gleich noch über eine Traktionskontrolle nachdenken, ach, im Carrera-Cup komme man ja auch ohne all das aus, ja was denn nun? Auch wenn die Diskussion ohne konkretes Ergebnis endet: Konkrete Gedanken, um das Projekt Mission R in die Realität eines Motorsport-Formats zu überführen, macht man sich offenbar. Aber bitte: Nicht zu lange Denken!