Plug-In-Hybrid-Technik erklärt - VW Passat GTE

Drei kleine Buchstaben. In Weiß, auf einer schwarzen Taste links vom Getriebewählhebel. Aber mit immens großer Anziehungskraft für den rechten Zeigefinger: „GTE“. Während der Passat Variant mit Plug-n-Hybrid auf der langen Reise mit flottem Tempo Kilometer abreißt, fehlt dir ja eigentlich nichts. Der 85 Kilowatt starke E-Motor greift hin und wieder unterstützend ein, doch meist führt der kultivierte Benzin-Direkteinspritzer das Kommando, mit ruhiger Stimme, hält die Gesamtmasse von über 1,7 Tonnen gut in Schwung.

Dann kommt mal wieder ein freier Abschnitt, du gibst Gas, registrierst kräftigen Schub, nachdem das Doppelkupplungsgetriebe zwei Gänge heruntergeschaltet hat. Jetzt drückst du die GTE-Taste, der Antriebsstrang generiert die volle Systemleistung von 218 PS, ebenso das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern – spürbar, und wie! Eigentlich jedoch beschleunigt der Passat GTE damit an seiner eigenen Idee vorbei. Fast zumindest, wie Kai Philipp, technische Projektleitung elektrifizierte Antriebe bei VW, relativiert: „Der GTE soll sportlich und komfortabel fahren können. Daher unterstützt der E-Motor beim Anfahren, aber auch bei hoher Leistungsabfrage.“

Aller Anfang ist leicht

Viel wichtiger als der mächtige Bums des Antriebs: Er soll den Einstieg in die Elektromobilität erleichtern. „Wir sehen den Plug-in-Hybrid als Ergänzung zu den batterieelektrischen Fahrzeugen, wollen elektrisches Fahrerlebnis mit den Qualitäten eines Langstreckenfahrzeugs“, sagt Philipp – und meint die viel zitierte Reichweitenangst. Sie entfällt wegen des Verbrenners, der im Rahmen der Modellpflege mit einem Ottopartikelfilter ausgerüstet wurde und nun die Abgasnorm Euro 6d erfüllt. Gar nicht mal so einfach, wie der Ingenieur berichtet: „Die meisten GTE-Kunden fahren tatsächlich rein elektrisch, deshalb sind die Laufzeiten des Verbrenners sehr gering, was es zur besonderen Herausforderung macht, die Abgasnachbehandlung jederzeit im optimalen Betriebsbereich zu halten.“

Künftig können GTE-Fahrer noch länger rein elektrisch unterwegs sein, denn der Lithium-Ionen-Akku unter der Rücksitzbank wuchs. Also weniger Platz im an sich geräumigen Innenraum? Nein, denn die Batterie wuchs nicht physisch, wohl aber ihre Energiekapazität. Statt 9,9 leistet sie nun 13 Kilowattstunden (kWh). Die Anzahl und Anordnung der Zellen blieb dabei ebenso unverändert wie die Spannung von rund 350 Volt.

Was ist denn nun neu? „Die Zellen mit optimiertem Design und verbesserter Chemie“, sagt Philipp. So soll nun eine Reichweite von 70 statt 50 Kilometern möglich sein, jedoch nach dem NEFZ homologiert. Gemäß dem praxisnäheren WLTP-Verfahren ergeben sich 55 Kilometer, was allerdings von der gewählten Ausstattung abhängt – und von der Fahrweise, wie Philipp betont: „Wer wann und wie die elektrische Reichweite nutzt und nutzen kann, lässt sich nur schwer verallgemeinern. Daher kommt seitens der Behörden eine Formel zur Anwendung, um einen Durchschnittsverbrauch zu ermitteln.“ Beim Vorgänger waren es 1,7 Liter pro 100 Kilometer, für das neue Modell steht der Wert noch nicht fest. Was feststeht: Der Passat möchte dazu animieren, elektrisch zu fahren. Deshalb startet er immer im E-Modus, surrt lässig los, verzögerungs-, aber ganz und gar nicht begeisterungsfrei.

Planen lernen

Im Prinzip kann der Fahrer den Antriebsstrang sich selbst überlassen, die Motoren und das DQ400E-Getriebe arbeiten sehr harmonisch zusammen. Kein Strom mehr da? Der Verbrenner übernimmt. Wer nun von einer Stadt in die andere fährt und jeweils lokal emissionsfrei unterwegs sein möchte, sollte das Ziel ins Navigationssystem eingeben. Der Antrieb weiß nun, dass er noch etwas elektrische Energie vorhalten soll.

„Die meisten Kunden fahren reproduzierbare Strecken, da empfehlen wir, an der Steckdose zu laden und die Abfahrtszeit einzustellen“, sagt der Projektleiter. Warum? Weil dann nicht nur die Innenraumtemperatur vorgewählt werden kann, sondern das System auch das bevorzugte Zeitfenster berücksichtigt, also erst beispielsweise mitten in der Nacht lädt.

Wer den Akku während der Fahrt laden möchte, kann ganz einfach per virtuellem Schieberegler auf dem Touchscreen den Füllstand einstellen – oder die Mindesthöhe beim Entladen. Diese Funktion verbirgt sich im Untermenü des Hybrid-Modus – einer von drei Modi. Und im täglichen Gebrauch vermutlich deutlich relevanter als der GTE-Modus, auch wenn dieser noch so verlockend erscheint.