Plug-in-Hybrid günstiger als Diesel

Deutsche sind pünktlich, ordentlich, fleißig, pflichtbewusst und seit Kurzem auch Schnäppchenjäger aus Prinzip. Weil sie für Produkte nicht mehr ausgeben wollen als nötig, können sie auf alles ein passendes Preisschild kleben – immerhin neun von zehn Bundesbürgern glauben, dazu in der Lage zu sein. Wenn sich da die Befragten der Studie „Sparverhalten der Deutschen“ des Online-Preisvergleichs-portals Idealo mal nicht irren. Denn bei der Frage, ob sich ein Diesel oder ein Plug-in-Hybrid eher lohne, tippt die Mehrheit auf den Selbstzünder – und liegt damit oft daneben.

Denn ein simpler Preisvergleich zwischen Autos mit beiden Antrieben führt auf den falschen Weg. Die Hybride können ihre meist höheren Listenpreise durch geringere Fixkosten wettmachen, sodass am Ende ein Vorteil gegenüber dem Diesel herauskommt, wie die folgenden Kostenvergleiche zeigen. Gerade Dienstwagenfahrer sollte das aufhorchen lassen.

* Full-Service-Leasing: enthält die Autofinanzierung ohne Anzahlung, Wartungsvertrag und Kfz-Versicherung; Quelle: ald.de ** Kombinierter Verbrauch auf 100 km aus Kraftstoff und Strom (1,31 €/l Benzin; 1,23 €/l Diesel; 0,29 Cent/kWh) *** Geldwerter Vorteil: vom Listenpreis ein Prozent bzw. 0,5 Prozent bei E-Autos ab 2019 plus Strecke zur Arbeit (0,03 Prozent des Listenpreises mal die Entfernungskilometer); Ausgangslage: 35-jähriger Arbeitnehmer aus Baden-Württemberg, Lohnsteuerklasse I, keine Kinder, gesetzl. Krankenkasse (15,5 Prozent), Entfernung zur Arbeitsstätte (ein Weg): 20 km; Quelle: Berechnung über nettolohn.de; Stand: Januar 2019

Geldwerter Vorteil darf halbiert werden

Seit Anfang des Jahres profitieren Dienstwagenfahrer zudem doppelt, weil bei dienstlich genutzten Plug-in-Hybriden die Halbierung des geldwerten Vorteils gilt. Der Gesetzgeber stellt sie damit reinen Elektroautos gleich. Wenn das Fahrzeug mit der Kraft der zwei Herzen entweder elektrisch mindestens 40 km weit kommt oder nicht mehr als 50 Gramm CO2 pro km ausstößt, muss der Fahrer statt einem nur 0,5 Prozent des Listenpreises jeden Monat versteuern. Gegenüber einem Diesel, bei dem diese Regel nicht gilt, bleiben unterm Strich bis zu sieben Prozent mehr Gehalt in der Tasche. Und noch etwas spricht für den Hybrid: Der kombinierte Antrieb aus Elektro- und Verbrennermotor hat in Zeiten von Fahrverboten die besseren Zukunftsaussichten als ein Diesel.

Doch die Fuhrparks in Deutschland setzen weiterhin auf die Selbstzünder und sehen den Plug-in-Hybrid skeptisch. In vielen Unternehmen löse allein der Wunsch nach einem Teilzeitstromer Diskussionen aus, weiß Wolfgang Eck vom Bundesverband Fuhrparkmanagement. Das Resultat dürfte den Interessenten wenig schmecken: „Fuhrpark-Entscheider müssen sich diesem Wunsch oft verschließen“, so Eck, der den Nutzen der Fahrzeuge nicht infrage stellt, das Anwendungsprofil müsse jedoch stimmen.

Und wie die Praxis zeigt, stimmt es nicht bei jedem. Gerade für Vielfahrer mit hohem Autobahnanteil rechnet sich der Hybrid nur bedingt. Sobald es sich ausschließlich im Verbrennermodus befindet, unterscheidet sich das Auto nur noch wenig vom klassischen Benziner. „Das ist dann alles andere als nachhaltig“, bemängelt Eck.

Allerdings kommen Firmenfahrzeuge ja nicht nur auf Langstrecken zum Einsatz, sondern auch zur Motivation der Belegschaft. Und wenn diese die Fahrzeuge oft im Elektromodus bewegt, können sich die Hybride im Vergleich zum Diesel rechnen, weiß auch der Vertreter des Fuhrparkverbands: „Für Geschäftsführer oder Mitarbeiter ergeben Plug-in-Hybride etwa dann Sinn, wenn sie überwiegend Strecken um 30 Kilometer am Tag fahren.“

Da viele Dienstwagenfahrer in dieses Anwendungsprofil passen, sollten kritisch eingestellte Firmen ihre Haltung noch einmal überdenken – ihre Mitarbeiter werden es ihnen danken.

Das Fahrprofil bestimmt den Antrieb

Ob ein Plug-in-Hybrid infrage kommt, hängt nicht nur von den Anschaffungskosten ab, auch das Fahrprofil und die Lademöglichkeiten spielen eine wichtige Rolle. Der ideale Plug-in-Fahrer wohnt maximal 50 Kilometer von seiner Arbeitsstelle entfernt und bewältigt seinen automobilen Alltag überwiegend elektrisch. Da er selten längere Strecken fährt, stört ihn der höhere Verbrauch im Verbrennermodus nicht. Bei fast allen Plug-in-Hybriden kommt als Partner des E-Motors ein Benziner zum Einsatz, der lange Strecken nicht so genügsam abspult wie ein Diesel. Ist die elektrische Reichweite aufgebraucht, sparen Plug-ins kaum noch Sprit. Zwar können sie – wie einfache Hybride – Bremsenergie rekuperieren, doch dafür muss die zusätzliche Elektrotechnik mitbeschleunigt werden. Dass Plug-in-Hybride dennoch mit extrem niedrigen Spritverbräuchen angegeben werden, liegt daran, dass ihnen ein Nutzungsprofil mit hoher Elektro-Quote unterstellt wird.

Es gilt die Formel: Benzinverbrauch mal 25 : 25 plus elektrische Reichweite

Sieben Liter Benzinverbrauch und 50 Kilometer E-Reichweite ergeben 2,3 Liter Normverbrauch, was 54 Gramm CO2/km entspricht. Wie bei reinen E-Autos geht der Strom nicht in die CO2-Bilanz ein.

Während Besitzer reiner E-Autos oft mehrere Tage mit einer Batteriefüllung auskommen, sollten Plug- in-Hybride möglichst nach jeder Fahrt an die Kupferleine. Wer zu Hause oder am Arbeitsplatz nicht laden kann, profitiert wenig. Immerhin wird keine starke Wallbox benötigt, da die meisten Plug-ins nur langsames Laden mit 3,6 kW unterstützen. Wenigfahrer ohne Lademöglichkeit zu Hause bzw. am Arbeitsplatz dürften auch in absehbarer Zeit mit einem Benziner am günstigsten fahren. Ebenso gibt es für den typischen Außendienst-Profi, der häufig mehrere Hundert Kilometer am Stück fährt, nach wie vor keine vernünftige Alternative zum Diesel. Besonders empfehlenswerte Autos mit konventionellen Verbrennern finden Sie auf den folgenden Seiten.