Williamsen ist Product Education Manager am Lexus College der Toyota Universität im amerikanischen Morgantown.
Williamsen: Einige Start-ups erregen viel Aufmerksamkeit mit ihren High-End-Luxusfahrzeugen. Aber die Zellen eines Luxusfahrzeugs könnten vier Kompaktwägen antreiben. Das ist viel umweltfreundlicher, denn der Grund, warum wir Elektroautos bauen ist, Emissionen zu reduzieren. Und dann müssen wir uns entscheiden, bauen wir eine große, schwere Limousine, die viele Zellen braucht und für viel Geld verkauft wird. Oder verteilen wir die Zellen auf vier Kompaktwägen oder sechs Kleinwägen? Ich weiß, dass das unsere Ingenieure und Produktplaner sehr beschäftigt. Ich erwarte von Lexus eine breite Palette an elektrischen Modellen. Einige werden in der Kompakt- und Mittelklasse zu Hause sein, später könnten auch größere Fahrzeuge kommen. Toyota hat mit dem Mirai ein Brennstoffzellenfahrzeug. Das ist ja auch ein Elektrofahrzeug, nur eben ohne Stecker. Wasserstoff ist ein großartiger Weg, Elektronen über einen anderen Weg als ein Kabel zu transportieren. Wir werden mehr mit Wasserstoff in der Zukunft machen. Klar, wir haben da eine infrastrukturelle Herausforderung und es muss ein breiteres Angebot an Wasserstoff geben. Man kann zum Beispiel problemlos von San Diego nach Sacramento fahren, ohne Probleme mit der Wasserstoffverfügbarkeit zu bekommen. Aber das geht eben nicht in Wyoming oder Indiana. Wir werden also ein breites Angebot an Technologien haben: batterieelektrische Fahrzeuge, Wasserstoff-Fahrzeuge und wir werden auch mit unseren Hybriden weitermachen, denn sie haben geringe Emissionen, eignen sich für eine breite Zielgruppe und bieten eine hohe Nutzbarkeit.
Williamsen: Dafür wurden noch keine Pläne kommuniziert. Was ich sagen kann: Der Mirai wurde auf einem modifizierten Lexus LS 500-Chassis entwickelt. Mehr können wir aber noch nicht verraten.
Williamsen: In den USA gibt es einen Flotten-Durchschnittsverbrauch, den wir mit unserer Palette einhalten müssen. Für jeden V8 müssen wir ein paar kleinere Hybrid verkaufen, damit das funktioniert. Der Fünfliter nutzt zudem Technologien aus unseren Hybriden, unter anderem den Atkinson-Zyklus. Das Prinzip ist zwar schon 100 Jahre alt, aber es war zunächst nicht nutzbar für Autos, da es dem Motor nur eine sehr spitze Drehmomentkurve erlaubt. Das macht den Zyklus aber perfekt für Hybride, denn wir können den Verbrenner mit den E-Maschinen unterstützen. Mithilfe von variabler Ventilsteuerung können wir den Zyklus sogar bei regulären Verbrennern im Teil- und Niedriglastbetrieb fahren. Aber wie lange wir den Motor noch anbieten können, ist schwer zu sagen.
Kalifornien hat sehr strenge Emissionsziele angekündigt, die EU ebenfalls. Viele denken, es wäre die letzte Iteration solcher Motoren. Auf der anderen Seite hat unser Partner Yamaha Motor diesen Motor gerade erst umgestaltet, sodass er Wasserstoff verbrennen kann. Damit wird zu einem Null-Emissions-Motor, sofern man eine Quelle für grünen Wasserstoff hat. Dementsprechend kann man V8-Saugmotoren nicht pauschal für tot erklären, sie werden in Zukunft nur vielleicht nicht mehr mit demselben Kraftstoff fahren.
In unserer Bildergalerie sehen Sie, welche Zukunftsmodelle Toyota und Lexus bereits angedeutet haben.
