Jens Ludmann ist seit Mai 2017 Chief Operating Officer (COO) bei McLaren Automotive Ltd. und also solcher zuständig bei dem Sportwagenhersteller aus England zuständig für die Produktentwicklung, Einkauf, Qualitätssicherung bei den Zulieferern und Produktion. McLaren hat Mitte 2018 bekannt gegeben, die komplette Modellpalette bis 2025 elektrifizieren zu wollen (Hybrid). auto motor und sport sprach anlässlich des (abgesagten) Genfer Autosalons mit Ludmann.
Ludmann: Da sind wir auf einem klaren Kurs, alle Produkte werden elektrifiziert und kommen als Hybrid. Für die Ultimate Series hingegen legen wir uns da nicht fest, wollen uns einen gewissen Spielraum behalten. Aber wie Sie anhand des Speedtail mit Formel 1-Komponenten sehen können, setzten wir uns auch im Hypercar-Segment mit dieser Technik auseinander.
Ludmann: Natürlich sehen wir uns das an, investieren in Batterietechnik, arbeiten eng mit Zellherstellern zusammen. Abgesehen davon liefern unsere Kollegen von McLaren Applied die Batterien für die Formel E.
Ludmann: Das Gewicht ist hierbei aktuell noch die größte Herausforderung. Wir haben mal einen Senna als vollelektrischen Sportwagen gerechnet. Dabei kam eine Masse von rund zwei Tonnen heraus. Das ist erheblich viel mehr, als jene 1,3 Tonnen, die das Auto heute wiegt. Mit diesem Gewicht ließe sich die Brems- und Kurvenperformance, die der Senna haben muss, nicht realisieren.
Ludmann: Ab einer Leistung von 350 Wh pro Kilogramm wird’s interessant (aktuell liegen die leistungsfähigsten Zellen bei rund 160 Wh/kg, Anm. d. Red.), das geht voraussichtlich sowohl mit Feststoff- als auch Elektrolyt-Batterien, vielleicht sogar zwischen 400 und 450 Wh/kg. Die Batterie des Speedtail beispielsweise wiegt mit 52 Kilogramm nur die Hälfte von der des P1, ermöglicht aber den Einsatz eines 230 statt 132 kW-E-Motors.
Ludmann: Da bekommen sie heute leider keine präzise Angabe. Die einen sagen, es dauert länger, die anderen sagen, dass es bald soweit ist. Ich schätze, dass die Wahrheit irgendwo in der Mitte liegt.
Ludmann: Nein, gewichtsneutral nicht. Da würden wir uns vermutlich bei rund 1.500 Kilogramm bewegen, allerdings mit einem deutlich besseren Leistungsgewicht als beim Senna mit Verbrennungsmotor.
Ludmann: Ja, da bin ich zuversichtlich. Sowohl beim Motor und Getriebe, als auch beim Chassis gibt es noch Potenzial. Beim Motor können uns neue Fertigungsmethoden helfen, beim Getriebe stellt sich die Frage, ob ein elektrifizierter Sportwagen noch unbedingt ein schweres Doppelkupplungsgetriebe benötigt. Generell ist Leichtbau immer die Summe der einzelnen Teile, da gibt es nicht irgendwo die eine Lösung.
Ludmann: Tatsächlich ist das Auto nicht mehr bestellbar. Die Nachfrage nach kleinen Modellen ist nicht sehr groß, die Kunden zahlen lieber verhältnismäßig wenig Aufpreis mehr für Leistung und die Carbon-Keramik-Bremsanlage, wie sie der 570S bietet.
Ludmann: Den brauchen wir nicht. Wir wollen lieber exklusiv sein, haben dafür die Marke spitz positioniert, wollen fahrerorientierte Autos bieten. Zudem braucht man für einen SUV eine eigene Plattform und ein eigenes Werk. Das funktioniert vielleicht in einem Konzernverbund. Hat man das nicht, wird’s schwierig.
Ludmann: Mit einer Jahresproduktion zwischen 4.000 und 6.000 Fahrzeugen können wir exklusiv bleiben. Dabei fokussieren wir uns auf Sportwagen mit einem unterschiedlichen Charakter. Die Bandbreite reicht dabei vom stark auf Alltagstauglichkeit ausgelegten GT über die Rennstrecken-tauglichen LT-Varianten bis hin zu Supersportwagen wie Senna oder Speedtail, wo wir neue Technologien einsetzen können.
Ludmann: Die Elektrifizierung erfordert eine neue Plattform. Das bedeutet aber nicht, dass unsere jetzigen Technologien am Ende sind.
Ludmann: Noch sieht es ganz gut aus. Wir bekommen nur wenig Material aus China. Stattdessen beobachten wir mehr die Entwicklung in Italien, von dort beziehen wir unter anderem Sitze und Carbon-Komponenten. Aktuell ist unser Lagerbestand aber hoch genug.
