Die neue Electric-Global Modular Platform (E-GMP) ist skalierbar und stark standardisiert, wodurch sie der koreanische Autobauer in dem meisten Fahrzeugsegmenten zum Beispiel bei Limousinen, SUV oder Crossover-Modellen vermutlich von der Kompakt- bis zur Oberklasse einsetzen kann. Ein sportliches Top-Modell auf Basis der E-GMP soll in weniger als 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprinten und bis zu 260 km/h schnell sein.
Der Akku im Fahrzeugboden zwischen den Achsen besteht aus Pouch-Zellen die je nach Fahrzeugsegment und Reichweitenbedürfnis von unterschiedlicher Zellchemie und verschiedenen Herstellern sein können. Die Einbaulage der Batterie bietet den klassischen Vorteil eines niedrigeren Schwerpunkts und soll eine optimale Gewichtsverteilung zwischen Front und Heck erlauben.
Klassische Skatboard-Architektur
Die Energiedichte der Batterie liegt in der neuen Plattform rund zehn Prozent höher als bei Akkus der aktuellen Generation bei Hyundai. Grund ist aber nicht die Chemie, sondern eine verbesserte Kühlleistung und eine kompaktere Bauweise. Letzteres kommt auch dem Platzangebot zu Gute. Entsprechend sind die neuen Ioniq- aber auch die elektrischen Kia- und Genesis-Modelle mit einem langen Radstand, kurzen Überhängen und einem schlanken Cockpitmodul ausgerüstet, das davon profitiert, dass die Klimaanlage jetzt im einstigen (Verbrenner-)Motorraum Platz findet. Durch den ebenen Boden lassen sich Sitze in verschiedenen Konfigurationen anordnen, außerdem ist mehr Beinfreiheit möglich.
Für den Schutz der Akkus im Fahrzeugboden sorgt eine spezielle Karosseriestruktur aus ultrahochfestem Stahl. Diese Struktur kann auch bei einer Kollision die Aufprallenergie absorbieren und beugt dank einer Lastverteilungsstruktur in den A-Säulen der Verformung der Fahrgastzelle vor.
Hochdrehzahl-Konzept für die E-Motoren
Wie BMW hat Hyundai Elektromotor, Getriebe und Inverter (Wechselrichter) in einem Modul zusammengefasst. Regelelektronik und Wechselrichter arbeiten mit Siliziumkarbid-Halbleitern, was zwei bis drei Prozent weniger Strom verbrauchen und die Reichweite um fünf Prozent erhöhen soll. Die Maschinen sollen besonders hoch drehen können, und zwar um 70 Prozent höher als bisherige E-Motoren. Ausgehend von den 13.000/min eines Kia eNiro beispielsweise wären das etwa 22.000 /min. Zum Vergleich: Die Maschine in BMWs neuem iX soll 17.000/min drehen. Nähere Daten bleibt Hyundai noch schuldig, verrät jedoch, dass das Triebwerk kleiner und leichter ausfällt als Motoren mit ähnlicher Leistung. Die Maximalleistung in der Plattform soll bei 600 PS liegen, allerdings kommt sie aus zwei Motoren. Denn die E-GMP ist zwar grundsätzlich auf Heckantrieb ausgelegt, kann jedoch mit einem weiteren Motor vorn auch Allradantrieb. Je nach Fahrsituation kann ein Getriebetrennschalter den Frontantrieb zu- oder abschalten.
27BilderDie Hinterräder hängen an einer an Fünflenker-Konstruktion und einer so genannten IDA-Achse (Integrated Drive Axle; zu Deutsch: integrierte Antriebsachse). Sie verbindet zur Kraftübertragung die Radlager mit der Antriebswelle.
500 Kilometer Reichweite, 80 Prozent Laden in 18 Minuten
Die Reichweite von Elektroautos auf Basis der E-GMP liegt bei über 500 Kilometer nach WLTP-Standard. Die Aufladung auf 80 Prozent soll nur 18 Minuten dauern, 100 Kilometer Reichweite sind bestenfalls in fünf Minuten nachgetankt. Das 800-Volt-Netz von Ioniq 5, Ioniq 6 und Ioniq 7, wie die ersten Modelle heißen werden, erlaubt es aber auch, ohne zusätzliche Komponenten und Adapter 400-Volt-Stationen zu nutzen. Außerdem verspricht Hyundai, dass bidirektionales Laden über einen neue Ladekontrolleinheit (ICCU) möglich ist. Entsprechend kann das Fahrzeug auch externe Geräte mit 110- oder 230-Volt-Wechselstrom versorgen oder andere E-Autos aufladen. Mit der "Vehicle-to-Load"-Funktion (V2L) ist die Abgabe von 3,5 kW Leistung möglich. Damit lassen sich eine mittelgroße Klimaanlage und ein 55-Zoll-TV bis zu 34 Stunden betrieben.
Mit der neuen Plattform will die Hyundai Motor Group bis 2025 insgesamt 23 Modelle mit Batterieantrieb in die Serie bringen. Elf davon sollen reine E-Autos sein von denen die Koreaner bis dahin mehr als eine Million Fahrzeuge verkaufen wollen. Dafür hat der koreanische Autokonzern im August 2020 die neue Submarke Ioniq gegründet. 2024 sollen unter diesem Label die drei Elektro-Modelle Ioniq 5, 6 und 7 auf dem Markt sein. Neben den Hyundai-Modellen basieren auch der Kia "CV" und der Genesis "JW EV" auf der neuen Plattform.
Fazit
Der koreanische Autohersteller folgt bei seiner Strategie dem Prinzip von Volkswagen: Eine eigene Architektur für Elektroautos soll dank konsequenter Auslegung alle Vorteile des neuen Antriebskonzeptes nutzen. BMW und Mercedes planen selbst ab Mitte des Jahrzehnts bzw. ab 2024 im Gegensatz dazu (auch) mit flexiblen Multitraktions-Architekturen (BMW: CLAR III, Mercedes MMA). Klar, Hyundai und Kia zusammen wollen 2020 auch fast drei Mal so viele Autos (rund 7,5 Millionen) verkaufen wie die Deutschen und können damit, so der Plan, die Entwicklungskosten bereits 2025 auf eine Million E-Autos verteilen.
Trotzdem ein mutiger Schritt, der allerdings auf lange Sicht dazu führen könnte, dass Hyundai die besseren E-Autos baut als die Deutschen. Die 800-Volt-Technik (wie bei Porsches Taycan) haben sie sogar VWs MEB voraus, obwohl der zeitliche Rückstand kaum mehr als ein halbes Jahr beträgt, wenn der Ioniq 5 wirklich im April oder Mai 2021 anrollt.
