Der Ultium-Baukasten erlaubt es je nach Fahrzeug-Form die Lithium-Ionen-Batterien mit Pouchzellen variabel (6, 8, 10 oder 12 Akku-Module) zu verbauen. So erhalten Fahrzeuge mit hoher Bodenfreiheit eine vertikale Anordnung im Fahrzeugboden, bei niedrigeren Modellen sind die Akkus horizontal angeordnet.
Akku-Kapazität bis zu 300 kWh
Insgesamt bietet die neue Architektur der BEV3-Basis eine Batteriekapazität von 50 bis 200 kWh. Jedes einzelne Batteriemodul verfügt über ein eigenes Batteriemanagement-System (BMS), das Informationen zur Lebensdauer und zu möglichen Schäden speichert. Dadurch kann GM fehlerhafte Module austauschen. Sogar Akkus mit unterschiedlicher Zellchemie können integriert werden. Ein weiterer Vorteil: Die Verkabelung konnte im Vergleich zum Chevrolet Bolt um 80 Prozent reduziert wurde.
Die Pkw-Modelle sind mit 400-Volt-Akkus bestückt, die Schnellladung mit bis zu 200 kW Ladeleistung ermöglichen. Die Trucks, zu denen auch die elektrischen Pickups zählen, erhalten 800 Volt-Batterien mit 350-kW-Schnellladefähigkeit.
Reichweite liegt bei mindestens 644 Kilometer
Die Reichweite der neuen Elektroautos von GM liegt nach Angaben des Unternehmens bei mindestens 400 Meilen (Umgerechnet 644 Kilometer). General Motors produziert in einem Joint-Venture mit Batteriehersteller LG Chem im US-Bundesstaat Ohio die Batteriezellen – dafür hat der Autobauer umgerechnet rund zwei Milliarden Euro investiert. Dank der Kooperation sinkt der Preis auf unter 100 US-Dollar pro KWh (rund 90 Euro).
Alle Batterien sind auf einen niedrigen Kobalt-Gehalt ausgelegt. Ziel ist es, in Zukunft den Anteil von Kobalt und auch den von Nickel auf Null zu senken. Zukünftig plant GM den Einsatz von Elektrolyt-Additiven, die beschädigte Zellen reparieren können. Auch Die Feststoff-Batterie ist in der Entwicklung.
Drei Motoren aus einer Familie
6BilderFür die BEV3 Plattform hat GM drei Motoren entwickelt. Zwei Synchronmaschinen mit 180 und 255 kW haben Permanentmagnete und sind technisch weitgehend ähnlich, nur ihre Größe unterscheidet sie. Obwohl in beiden Magnete verbaut sind, will GM darauf geachtet haben, möglichst wenig seltene Erden zu benötigen. Der Motor mit 180 kW (245 PS) ist für die Vorderachse gedacht, die mit 255 kW (347 PS) kann die Vorder- oder die Hinterräder antreiben wie im Cadillac Lyric. Im Hummer-Topmodell sollen an der Hinterachse sogar zwei der Kraftpakete zum Einsatz kommen. Das verschafft dem Geländebrocken dann rechnerisch 1040 PS (765 kW) und laut GM "mehr als 1000 PS". Dieser elektrische Allradantrieb soll den mehr als 4,1 Tonnen schweren Top-Hummer aus dem Stand in etwa drei Sekunden auf 60 Meilen (96 km/h) wuchten.
Die dritte E-Maschine ist ein Asynchronmotor ohne Permanentmagnete mit 62 kW (84 PS). Mit den drei Maschinen will GM fünf Antriebsmodule für Front-, Heck- oder Allradantrieb darstellen. Hohe Leistungsdichte und Drehomentausbeute soll alle Maschinen auszeichnen, mit denen GM verschiedenste E-Autos vom Hochleistungs-Sportwagen bis zum Pick-up-Truck antreiben will. Debütieren sollen sie in der zweiten Jahreshälfte 2022 im Hummer EV. Leistungselektronik und Inverter sitzen jetzt anders als bei bisherigen E-Autos von GM integriert in der Antriebseinheit, was Komplexität und Kosten reduzieren soll. Laut GM ist die neue Leistungselektronik 25 Prozent leistungsfähiger und soll trotzdem bei Gewicht und Volumen eine Reduktion von 50 Prozent bringen. Die Software hat GM in seiner 11.000 Mann starken Entwicklungsabteilung erarbeitet, wo die Zahl der Software-Ingenieure noch steigen soll.
Fazit
Der neue Elektrobaukasten erlaubt GM flexibel auf alle Modellanforderungen zu reagieren. So können zahlreiche neue Modelle aus nahezu allen Klassen relativ einfach konfiguriert werden. Wie bislang nur der Audi E-Tron S erlaubt die BEV3 auf der Hinterachse den Einsatz von zwei und insgesamt drei Motoren. Damit sind dann mehr als 1000 PS möglich.
