Ein Diesel-Mittelklasseauto ist umweltfreundlicher als ein vergleichbares Elektroauto: Auf diese Aussage verkürzt sorgt eine 54-seitige Studie des Münchener ifo Instituts vom 17. April nach wie vor für Schlagzeilen. In der Studie der Professoren Christoph Buchal, Hans-Werner Sinn und des ifo-Energieexperten Hans-Dieter Karl kommen die Autoren zu dem Ergebnis, dass ein Tesla Model 3 auch unter Zugrundelegung einer möglichst CO2-neutralen Stromerzeugung über den gesamten Lebenszyklus zwischen Produktion und Verschrottung eine schlechtere CO2-Bilanz aufweist als ein Mercedes C220d. Gleichzeitig regen die Autoren an, vor allem auf Erdgas- und Wasserstoffantriebe zu setzen, welche in der Gesamtbetrachtung das größte Potential zur CO2-Reduktion aufwiesen.
Für Kritik an der Studie von Seiten der Elektroauto-Befürworter sorgte unter anderem, dass mit dem Tesla Model 3 ein besonders stark motorisiertes E-Auto mit großer Traktionsbatterie (75 kWh) zum Vergleich herangezogen wurde und in der Studie die alten NEFZ-Verbrauchswerte verwendet wurden. Allerdings weisen die Autoren in der Studie auch darauf hin, dass dies mangels eines realistischeren WLTP-Verbrauchswerts für den Tesla geschah. Auch habe man bei den Berechnungen keine Autobahnfahrten mit hohem Tempo berücksichtigt, welche sich stark zugunsten des Dieselmotors ausgewirkt hätten.
ifo-Studie löst heftige Kritik aus
Die Klimabilanz der beiden Fahrzeuge wurde dabei „von der Wiege bis zur Bahre“ berechnet: Beim Diesel-Mercedes sowohl die komplette Fertigung und der Betrieb beim Kunden als auch die CO2-Emissionen bei der Gewinnung und Raffinierung des Treibstoffs vom Bohrloch bis zur Zapfsäule inklusive der Emissionen beim Transport. Beim Elektroauto flossen neben den reinen Verbrauchsdaten ebenfalls die Produktion des Fahrzeugs sowie der Traktionsbatterie mit ein. Gerade die Produktion der Batterie gibt dem Elektroauto einen erheblichen CO2-„Rucksack“ mit auf den Weg, weil sowohl die Rohstoffgewinnung als auch die Herstellung der Batterien sehr energieintensiv sind.
Auch bei Volkswagen hat die Studie natürlich heftigen Nachhall erzeugt, schließlich will die Konzernmarke VW zum Vorreiter in Sachen Elektromobilität und klimaneutraler Produktion werden. Entsprechend hat VW nun eine eigene Studie vorgestellt. Deren Ergebnis: Ab 125.000 Kilometer Laufleistung überholt der elektrisch angetriebene e- Golf einen aktuellen Golf TDI in der CO2-Bilanz. Zusammenfassend ergibt sich laut der „Life Cycle-Assessment“-Studie des Konzerns für den aktuellen Golf TDI (Diesel) über den gesamten Lebenszyklus eine Emission von durchschnittlich 140 g CO2/ km, während der e-Golf einen Wert von 119 g CO2/km erreicht.
Erst mit Ökostrom wird das e-Auto richtig „sauber“
Wie bereits in der ifo-Studie stellt auch VW klar, dass ein erheblicher Teil der Lebenszyklus-CO2-Emissionen eines Elektroautos bei der Produktion der Traktionsbatterie entsteht. Für den kommenden VW ID beziffert die VW-Studie den Anteil der Batterieherstellung an der CO2-Bilanz in der Fahrzeugproduktion mit 43,25 Prozent. Laut VW-Berechnung entstehen nur bei der Produktion des e-Golf mit seiner vergleichsweise kleinen 36 kWh-Batterie 57 Prozent der CO2-Emissionen des Fahrzeugs über seinen gesamten Lebenszyklus von 200.000 km Fahrleistung. Beim Golf TDI liegt dieser Wert laut VW lediglich bei 29 Prozent.
Wichtig ist aber auch ein Blick auf die Basisdaten, die VW herangezogen hat. Denn die berechnete positive Bilanz des e-Golf mit seiner im Vergleich zu leistungsstarken E-Autos wie dem Audi e-Tron (95 kWh-Batterie) relativ kleinen und daher auch CO2-günstiger zu produzierenden Traktionsbatterie kommt nur zustande, wenn man einen fiktiven Strom-Mix aus den 28 EU-Ländern heranzieht. Wird der aktuelle Strom-Mix in Deutschland zur Berechnung zugrunde gelegt, wendet sich das Blatt und der e-Golf ist mit 142 g/km CO2 über den gesamten Lebenszyklus im Hintertreffen.
Allerdings argumentiert der Hersteller, dass sich mit der Verwendung von „Grünstrom“ aus erneuerbaren Energien die CO2-Emissionen im Fahrbetrieb drastisch reduzieren ließen. Hiergegen bezieht die Studie des ifo-Institus jedoch ebenfalls Stellung: „So darf man aber nicht rechnen, denn dann entziehen diese Autos den Ökostrom den anderen Sektoren der Wirtschaft und erzwingen dort mehr CO2-Ausstoß, den man ihnen zurechnen müsste“, heißt es dort.
Einen nicht zu vernachlässigenden Anteil an der CO2-Bilanz wird außerdem künftig das Recycling der Traktionsbatterien spielen, doch diese Technik steckt weltweit noch in den Kinderschuhen. VW selbst baut gerade im Werk Salzgitter eine Recyclinganlage auf, die bei Fertigstellung bis zu 3.000 Elektroauto-Traktionsbatterien pro Jahr recyceln können soll.
Fazit
Berechnet man die Klima-Bilanz eines Elektroautos, fällt bei der Produktion der Antriebsbatterie ein erheblicher Teil des Lebenszyklus-CO2-Ausstoß an. Entscheidend ist der Strom-Mix beim Betrieb, erst mit ausreichend „Ökostrom“ betankt, erreicht ein aktuelles Elektroauto eine bessere CO2-Bilanz als ein vergleichbarer Diesel.
