Für einen Großteil von Vielfahrern sind noch immer Dieselmotoren der Antrieb der Wahl. Und wenn es unbedingt ein elektrifiziertes Auto sein muss, dann bitte ein Plug-in-Hybrid. Ein reines Elektroauto ist für viele von ihnen dagegen keine Option. Warum? Alle 200 bis 300 Kilometer Strom tanken und für einen Stopp selbst am Schnelllader 20 bis 25 Minuten warten zu müssen, um für die nächste Etappe mit derselben Distanz gerüstet zu sein, kommt für sie nicht infrage. Was aber, wenn solche Zwangshalte künftig nur noch fünf Minuten dauern würden? Eine Batterie, die das kann, hätte doch das Potenzial, zum Gamechanger zu werden und die Elektromobilität zu revolutionieren, oder?
Das Elektroauto-Startup Piech verspricht für seinen Elektro-Sportwagen GT (siehe Fotoshow) genau das: Am geeigneten Schnelllader soll dessen Akku in nur fünf Minuten wieder auf 80 Prozent seiner Kapazität gefüllt werden können. Mit bisherigen E-Modellen ist eine so schnelle Ladezeit selbst dann nicht möglich, wenn ihre Ladeleistung weit im dreistelligen Kilowatt-Bereich liegt. Der Grund sind die Temperaturen: Weil die Zellen bei derart schnellem Laden sehr heiß werden, muss die Leistung schon nach kurzer Zeit wieder gedrosselt werden, damit sich die Temperatur nach unten regulieren kann. Und so nuckeln selbst Taycan, EQS und Co. nach wenigen Augenblicken Energie auf Renault-Zoe-Niveau aus den Ladesäulen.
500 Kilometer in 4:40 Minuten
Wie aber soll ausgerechnet der Piëch GT das Dilemma auflösen? Eigentlich ganz einfach: Indem sich seine Batteriezellen beim besonders schnellen Laden eben nicht in diesem großen Maße aufheizen. Zulieferer Desten, der erst 2015 in der chinesischen Metropole Hong Kong gegründet wurde, verspricht für seine Lithium-Ionen-Akkus spezielle Pouch-Zellen, die sich selbst bei härtester Beanspruchung maximal um 15 Grad Celsius aufheizen – sogar beim ultraschnellen Stromtanken. In Zahlen ausgedrückt: In nur 4:40 Minuten soll sich so in Verbindung mit dem passenden 900-Kilowatt-Ladesystem eine Reichweite von 500 Kilometern nachtanken lassen.
Den Forschern von Desten will das Kunststück gelungen sein, den Innenwiderstand der Batteriezellen, der bei anderen Akkus für den hohen Temperaturanstieg verantwortlich ist, minimiert zu haben. Die Chinesen sprechen von einer Temperaturerhöhung von lediglich zwölf Grad, wenn die Zelle mit einer Stromstärke von 190 Ampere durchflossen wird. Der Grund dafür sollen "bahnbrechende Entdeckungen bei den Materialien und der Zellstruktur" sein – nähere Informationen hält das Unternehmen verständlicherweise zurück. Drei Institute – unter anderem die Hochschule Esslingen – sollen die Angaben der Chinesen aber inzwischen wissenschaftlich bestätigt haben.
Wasserkühlung? Unnötig!
Desten verspricht für seine Batteriezellen außerdem eine "konstante und verlässliche Hochleistungs-Energieversorgung" des Antriebs und zudem eine lange Lebensdauer: Nach 3.000 Ladezyklen soll der Akku noch immer mindestens 80 Prozent seiner Kapazität zur Verfügung stellen können. Eine Gesamt-Laufleistung im weit siebenstelligen Kilometer-Bereich wäre damit quasi garantiert – in diese Regionen gelangt kaum ein Auto.
Einen weiteren Vorteil des Desten-Batteriesystems demonstriert der Piëch GT ebenfalls: Durch das vorbildliche Temperatur-Management innerhalb der Batteriezelle kann eine Flüssigkeitskühlung für den Akku entfallen. Das spart Gewicht, was bei einem Sportwagen natürlich besonders wünschenswert ist. Und es bietet die Möglichkeit, den für die Batterie vorgesehenen Bauraum mit mehr Zellen zu füllen. Das wiederum vergrößert die Reichweite und dürfte einen Nachteil abfedern: Ein Desten-Akku scheint nämlich über einen relativ geringen spezifischen Energiegehalt zu verfügen. Das Unternehmen gibt einen Wert von 160 Wattstunden pro Kilogramm an. Zum Vergleich: Das Batteriepaket des Nissan Leaf kann 224 Wattstunden pro Kilogramm speichern; der neue Tesla 4680-Akku soll sogar auf 380 Wattstunden pro Kilogramm kommen.
Eigener Batteriespeicher in Container-Größe
Hinzu kommt: Wenn ein Auto mit 900 Kilowatt – oder 0,9 Megawatt lädt -, dürften am Ladepunkt umgehend alle Sicherungen rausknallen. Doch auch für dieses Problem hält Desten bereits eine Lösung bereit: Einen eigenen containergroßen Batteriespeicher, der diese Ladeleistung zwar abgeben kann, sich aber selbst mit zahmer Geschwindigkeit aus dem ganz normalen Netz bedient.
Fazit
Die Chinesen scheinen bei ihrer Super-Batterie an vieles – wenn nicht gar alles – gedacht zu haben. Doch Desten wäre nicht die erste Firma, die mit vollmundigen Versprechungen versucht, erst die Öffentlichkeit und dann finanzkräftige Investoren von sich zu überzeugen – und irgendwann vor Marktstart zugeben muss, dass alles doch nicht so toll funktioniert wie angekündigt. Wie immer müssen wir also abwarten, bis das System im wirklichen Leben beweisen kann, wozu es fähig ist. Mitte 2024 könnte es soweit sein – dann soll der Piëch GT auf den Markt kommen.
